|
|
Scris de Liviu Oprea
|
|
Marţi, 27 Iulie 2010 17:09 |
 Visurile noastre mari sau mici sunt acelea care mentin spiritul tanar. Asa se intampla si cand e vorba de zbor.
La inceput totul e un vis. Visam ca am putea zbura. Sunt o mie de feluri in care zburam catre ceva necunoscut si printre ele, undeva mai sus, pluteste si zborul adevarat, generat de aer, de viteza, de inaltime. Aici zborul din vis nu are un sens figurat, ci unul cat se poate de palpabil. Un cumul de senzatii cu miros de libertate ... si de nori. Dupa zborurile zonale cu motodeltaplanul fiecare pilot isi doreste sa viseze din nou catre necunoscut si vrea sa zboare catre alte locuri. In acest moment "poezia" se termina si incepe pregatirea raidului. Toate elementele unui raid sunt extrem de importante, dar elementul de la care trebuie sa pornim toate calculele este cuplul: tip de aparat - distanta.
Chiar daca zborurile lungi sunt mai usor de realizat cu avionul, ne putem bucura de zboruri la distanta cu motodeltaplanul, daca tinem seama de factorii ce pot influenta zborul. CONDITIILE METEOROLOGICE trebuie atent studiate si trebuie avute in vedere detaliile de temperatura, vant, tipuri de nori si precipitatii de la aerodromul de decolare, de pe traiect si de la aerodromul de destinatie. Daca aeronava nu are motorul echipat cu sisteme de dejivrare, este necesar sa stim ca, e de preferat pentru realizarea raidului o zi mai racoroasa decat una de vara extrem de calda, si aceasta deoarece, cu cat este mai cald, cu atat cantitatea de vapori inglobata de o masa de aer poate fi mai mare si, deci, si riscul ca vaporii de apa sa ingreuneze functionarea carburatoarelor este mai mare. Ziua aleasa fiind una cu temperaturi mai scazute intervine un al doilea element esential pentru confortul si bucuria aduse de un raid cu motodeltaplanul: ECHIPAMENTUL echipajului. Echipamentul trebuie sa furnizeze un confort termic cat se poate de bun. Combinezonul trebuie sa fie corect inchis, manusile nu trebuie sa lipseasca, iar imbinarea gulerului combinezonului cu casca de protectie trebuie sa fie bine realizata. Si pentru ca experientele sunt cele care genereaza reguli in aviatie, trebuie sa spun ca, desi raidul realizat de mine anul trecut, Clinceni - Campu-Lung Muscel, a fost exceptional, dupa o ora de zbor, aerul care intra intre casca si gulerul combinezonului m-a facut sa-mi doresc o aterizare cat mai rapida. Carburatoarele n-au avut nimic, dar gatul imi inghetase complet! Cel de-al treilea element este reprezentat de INFORMAREA atenta asupra datelor aerodromulul de destinatie. De exemplu, la un raid de la Clinceni la Pitesti vom culege informatii legate de activitatile care se desfasora la aerodromul de destinatie, partea pe care se efectueaza turul de pista in mod curent si preponderent si, in general, orice informatii care ne pot lasa o mai mare libertate in a ne bucura de peisaje, de senzatii si de zbor in sine. |
|
Scris de Liviu Oprea
|
|
Luni, 12 Iulie 2010 09:00 |
|
 Iata si cele doua elemente majore de care trebuie sa tinem seama la instalarea sistemelor de comunicatie.
Complexitatea statiilor de emisie receptie conduce la carente majore de functionare in cazul in care elementele de instalatie nu sunt compatibile. Este ideal ca toate componentele sa fie realizate de acelasi producator. De exemplu, statia de emisie ICOM A6 are mari probleme de functionare cu un buton extern PTT, conform postarilor pe diferite site-uri externe de aviatie si a propriei experiente. A6-le functioneaza insa excelent cu un PTT extern ICOM. Este evident faptul ca producatorul a lansat aceasta disfunctionalitate pentru a livra impreuna cu statia si toate accesoriile necesare. Iar daca un utilizator (pilot) reclama nefunctionarea statiei A6 pe echipamentul deja existent la aeronava (la Aircreation Tanarg un A6 conectat scoate un tiuit pronuntat in momentul emisiei) producatorul este perfect acoperit. (...) |
|
Scris de Liviu Oprea
|
|
Luni, 12 Iulie 2010 08:38 |
|
 La inceputurile zborului in Romania cu aripi delta si, in special cu motodeltaplanul, suprafetele aripilor erau mult mai mari decat cele care sunt disponibile astazi. Perfectionarea profilului si a structurii, precum si evolutia materialelor, au condus la realizarea unor aripi cu performante deosebite si cu o suparafata extrem de redusa. O aripa de 17 metri patrati - ceea ce inseamna o suprafata mare portanta - ofera aparatului o stabilitate ridicata si viteze mici de zbor, de decolare si aterizare. O astfel de aripa este indicata pentru zboruri scoala, o oarecare latenta in efectul comenzilor si vitezele mici sunt excelente pentru invatarea zborului, pilotul instructor avand timp pretios pentru a-i spune elevului ce comanda trebuie aplicata pentru a corecta o anumita pozitie in zbor. Pentru zborurile pe distant e mai mari, pentru raiduri, este ideal ca aripa sa fie mai mica pentru a obtine viteze mai mari. (...)
|
|
Scris de Miki Barac
|
|
Luni, 14 Iunie 2010 14:43 |
|
 L-am cunoscut in 1979 la Ozun - Sf. Gheorghe la celebrul concurs de deltaplanism care a adunat aproape toti practicantii zborului cu deltaplanul din acele vremuri. Membru al echipei galatene conduse de instructorul Gheorghe ALEXANDRU, Nicu GIURGEA era unul dintre cei mai talentati piloti ai perioadei, avand experienta cu mult peste majoritatea participantilor, datorita entuziasmului cu care toata echipa de la Galati trecea Dunarea in fiecare sfarsit de saptamana catre Urliga, Priopcea, Dinogetia si alte locuri de zbor atat de cunoscute astazi, unde portia zilnica de zbor era de minim 20 de planari de pilot, datorita vigilentei si ambitiei instructorului lor, dar si placerii de a zbura a fiecarui pilot. Era singura posibilitate de a fi liber pentru cateva ore doar si se traiau aceste ore la intensitate maxima, pana la epuizarea fizica uneori. Alaturi de Paul Fotache, alta figura celebra a deltaplanismului romanesc, Petrica Vizinteanu si Mariana Toader, Camelia Alexandru, si multi altii pastoriti de Nea Sandu, Nicu Giurgea a scris si el o pagina de istorie in cartea nescrisa a deltaplanismului, contribuind cu munca si ideile proprii la construirea de deltaplane si motodeltaplane in Galati si la mentinerea spiritului de echipa. (...)
|
|
|
Scris de Administrator
|
|
Luni, 14 Iunie 2010 14:36 |
|
 In numarul trecut al revistei se vorbea in materialul „Motodeltaplan versus motodeltaplanor experimental” despre cum se poate obtine o licenta de pilot FAA instruindu-se in zbor pe un mododeltaplan experimental fara sa fie necesara instructia anterioara pe un avion ultrausor, planor sau deltaplan. Multi au intrebat daca atunci cand obtin o licenta FAA pentru motodeltaplan pot zbura cu pasageri ca si cand ar detine o licenta de instructor. Altii au intrebat daca odata cu obtinerea licent ei FAA pot zbura peste zone locuite sau orase fara a avea in prealabil o experienta intr-un anumit numar de ore de zbor. Pentru a clarifica acest aspect voi prezenta pe scurt care sunt limitarile si permisiunile in ceea ce priveste zborul cu motodeltaplanul experimental. (...)
|
|
Scris de Liviu Oprea
|
|
Luni, 14 Iunie 2010 14:29 |
|
Detinatorul licentei de pilot de aeronave ultrausoare motorizate are dreptul, conform privilegiilor mentionate in lege, de a exercita si functia de personal tehnic si de intretinere al oricarei aeronave ultrausoare motorizate.
In acest sens elevul pilot trebuie sa isi insuseasca cunostintele teoretice de baza astfel incat sa poata sa intretina tehnic propria aeronava. Este evident faptul ca intelegerea deplina a functionarii aeronavei ultrausoare motorizate si a echipamentelor se reflecta in siguranta zborurilor. Echipamentul de comunicatie de la bordul motodeltaplanului, la fel ca si celelalte echipamente, necesita o atentie deosebita in instalare, setari si testare a functionarii. Este aproape inutil sa mentionam aici ca desi legatura radio in spatiul aerian de spatiu G nu este obligatorie, existenta la bord in stare de perfecta functionare a echipamentului de comunicatie in banda de frecvente de aviatie nu face decat sa aduca siguranta zborului. Sunt mai multe sisteme componente principale ale dispozitivului de comunicatie si inca doua elemente de care trebuie sa tinem seama la instalarea echipamentelor. (…) |
|
Scris de Administrator
|
|
Vineri, 28 Mai 2010 11:09 |
|
 Multi oameni si-au exprimat interesul in obtinerea unei licente de pilot pentru noul motodeltaplanor experimental. Aceasta este o licenta de pilot acordata de FAA (Federal Aviation Administration) ce permite unei persoane sa zboare un motodeltaplan experimental care este certificat sa decoleze printr-o metoda de autolansare, aidoma unui motoplanor.
Acum, ca FAA a aprobat proiectul motodeltaplanorului, unii piloti se intreaba daca un kit de motodeltaplanor experimental ar trebui sa fie certificat ca un planor si daca este necesar sa aiba licenta de pilot eliberata de FAA pentru a zbura cu orice motodeltaplan experimental. (...) |
|
Scris de Administrator
|
|
Marţi, 13 Aprilie 2010 06:10 |
|
 Interviu cu Liviu Dan Oprea
Spune-ne cate ceva despre tine. Alte pasiuni in afara de aviatie?
Cei apropiati imi spun Dan. In Pilot Magazin randurile scrise de mine sunt semnate „de: Liviu Oprea”. Intrucat consider ca informatiile si ideile exprimate in articole sunt cele care conteaza, nu am mai solicitat aparitia altei semnaturi, desi „de: Liviu Dan Oprea” ar aduce unele clarificari.
Sunt economist si am absolvit Facultatea de Cibernetica (CSIE-ASE, Bucuresti, 2005). Am ales sa urmez aceasta facultate datorita pasiunii mele pentru sistemele informatice si pentru programarea calculatoarelor. Sunt pasionat de fotografie, in special de cea aeriana, si oricat de incomoda ar fi o schimbare a setarilor aparatului de fotografiat in aer, ma straduiesc – evident, mentinand toata atentia asupra zborului - sa obtin cadre inedite ... o altfel de Romanie sau, mai bine zis, colturi de tara vazute de sus.
Cand a inceput sa iti placa zborul, care a fost primul tau contact cu aviatia?
Zborul ... complicata pasiune. Mi-a placut si m-a fascinat de cand ma stiu. Parintii mei m-au dus la o multime de show-uri aviatice, multe dintre ele la aerodromul Clinceni. Primul contact cu aviatia, in adevaratul sens al cuvantului, adica avand cupola de plexiglas desupra capului, mainile pe comenzi si suprasarcina la decolare, s-a petrecut la aerodromul Clinceni … intr-o zi fierbinte de vara. Elevii grupei de zbor cu planorul indurau arsita soarelui, iar planorul IS28-B2 astepta pe iarba cablul venit tocmai din celalalt capat al pistei, de unde mosorul aparea ca o masina veche a carei imagine in departare era agitata de caldura degajata de sol. Atunci am si asistat la primul zbor, din postul de pilotaj al elevului, pilotul instructor fiind domnul comandant Sorin Nutu. Clipele au fost fascinante, totul s-a petrecut in cateva minute, dar parca plutirea a durat un timp greu de definit. (...) |
|
Ultima actualizare în Marţi, 27 Aprilie 2010 10:57 |
|
|
|
|
<< Început < Anterior 1 2 3 4 5 6 7 8 Următor > Sfârşit >>
|
|
Pagina 1 din 8 |
