Pentru majoritatea dintre noi (sa spunem cu exceptia pilotilor de elicoptere) aviatia incepe si se termina la un aeroport sau aerodrom. Pentru mult mai multi, aviatia se termina inainte de a incepe, si anume tot pe un aeroport din Romania.

Motivele sunt diverse, incepand cu lipsa de organizare si terminand cu tarifele exorbitante. In urma cu mai bine de un an, la rugamintea unui prieten interesat de aviatie si dornic sa inceapa scoala de pilotaj, am decis sa ii arat „pe viu” ce posibilitati iti ofera licenta PPL si avionul propriu. Un zbor la Cluj unde amicul respectiv avea oricum ceva treburi de rezolvat urma sa demonstreze beneficiile aviatiei generale si placerea zborului. Precizez de la bun inceput ca deplasarea a avut loc cu avionul meu, un Cirrus SR20 cu MTOW 1480 kg. Inceputul a fost promitator pentru ca un camp de presiune inalta domina partea aceasta a Europei asa ca am ajuns la Baneasa pe la 8 dimineata intr-o frumoasa dimineata de septembrie. Aici a inceput procedura obisnuita: urca la etajul unu, la Briefing si Meteo. Bineinteles ca aceste doua birouri (care ar trebui sa fie accesibile echipajelor) sunt in zona de securitate, unde nu au acces decat persoanele posesoare de legitimatie. Echipajele straine sunt nevoite sa apeleze la serviciile firmelor de handling, un motiv suficient pentru a mai incasa niste bani. Eu ma numar printre fericitii posesori de legitimatie, operand de mai bine de 8 ani pe Baneasa. Plan de zbor, meteo, informarea de ruta, telefonul catre agentul de handling care apare in cateva minute. (...)

La granita dintre Braila si Galati puteti gasi un loc feeric, ce apartine parca basmelor: este locul in care, in fiecare an, pestii viseaza sa…zboare. Doar viseaza, caci se transforma rapid intr-un bors de peste delicios. Anul acesta, in ultimul weekend al primaverii, in locul mai sus mentionat, s-a desfasurat „Bors de peste” - editia 2010. Cu participarea multor piloti, din toate categoriile: avion ultrausor, paramotor, motodeltaplan, elicopter, aeromodelism, borsul de peste 2010 a fost, pe scurt, un eveniment…apetisant. Publicul a venit sa vada demonstratiile pilotilor, iar cei curajosi si-au indeplinit visul de a zbura. Seara s-a lasat cu foc de tabara, gratar si, cum altfel, nelipsitul bors de peste. Cum o imagine face cat o mie de cuvinte… aveti in continuare intreaga compunere. (...)

In vizitele la Aeroclubul Saint Etienne, dupa zbor, la „un pahar de vorba”, se povestea, destul de des, despre zborurile in Alpi, zboruri montane, despre pilotii montani si despre Mont Blanc.

Piere Dosso, prietenul meu din St Just St Rambert, a facut de mai multe ori rezervarea avionului Robin DR-400, F-GKQI, cu motor de 180 CP, pentru „tour de Mont Blanc”. De fiecare data, situatia meteorologica nu a fost favorabila pentru un astfel de zbor. Pentru a efectua turul Mont Blanc, aveam nevoie de o zi cu cer senin, vant calm, in special in zona Mont Blanc. Ne‑am propus sa incerca din nou dupa mitingul La Ferte Alais si am cumparat biletele de avion Tarom pe ruta: Bucuresti – Paris, cu retur Lyon – Bucuresti. La miting vremea fost superba anul acesta, 22-23 mai, dar in saptamana rezervata pentru „misiunea Mont Blanc”, meteo nu a mai fost cu noi. Pentru 29 mai 2010, se parea ca ziua va fi „acceptabila”, ne-a fost indicata de meteorologii de la aeroport. Am decis sa plecam in raid, pe 29 mai, iar daca meteo va fi nepotrivit, sa ne multumim cu un zbor in zona. Cu „noaptea in cap”, ne-am dus la aeroportul Andrezieux Boutheon, am deschis hangarul si l-am scos pe „Quebec-India” (F-GKQI) si l-am dus la alimentare. Era ora 7, la aerodrom nu era nimeni. Spre E-NE cerul era senin, dar din W-NW avansa un plafon compact de nori. Am verificat din nou buletinul meteo, situatia meteo era mai nefavorabila decat cea anuntata seara. In timp foarte scurt plafonul de nori a avansat spre Est si ne-a taiat tot avantul. Am decis sa plecam cu masina spre Chamonix, cca 300 km. (...)

Compasul este instrumentul principal de navigatie aflat la bordul aeronavelor utilizat pentru materializarea directiei de referinta N-S si pentru determinarea directiilor in aer, drumul aeronavei si revelmentele la obiectivele de pe sol.

Exista mai multe feluri de compasuri: compas magnetic (functioneaza bazandu-si orientarea in spatiu pe influent a campului magnetic terestru, directiile compas fiind convertite in directii adevarate pentru a putea fi utilizate prin aplicarea unei corectii care tine seama de declinatia magnetica (unghiul format de directia N geografic si N magnetic terestru) si deviatie (unghiul format intre directia N magnetic terestru si directia N indicata de compas); compas cu inductie magnetica (este utilizat in situatii cand acul magnetic oscileaza, ingreunand mentinerea corecta a directiei de zbor, receptoarele de inductie care determina directia campului magnetic terestru prin crearea unei forte electromagnetice intr-o infasurare mobila sau fixa; exista compas cu inductie cu curent continuu, compas cu inductie cu curent alternativ, compas cu inductie cu sistem de urmarire fara piese rotative); compas giroscopic (functioneaza pe principiul inertiei si precesiei, imbinand energia mecanica cu cea electrica). (...)