Povestea unui zbor “de poveste” | MORALA: Omul din greseli invata

Este Joi, 05-Apr-2012 , la Aerodromul FLORENI se pregateste un zbor in dubla comanda pe traiect. “Elevul” este un pilot posesor de licenta, dar care nu a mai zburat de ceva timp si vrea sa-si improspateze cunostintele facand un raid clasic, “de moda veche”, cu harta si busola.Inteleg ca a mai zburat traiect si a facut-o fara probleme cu ajutorul GPS-ului.
Aeronava este un avion ULM model Apollo FOX, identificat YR-5186, zburam cu informarea de trafic VFR catre COAP nr. 154. Vremea este buna pentru zbor, avem plafon OVC din nori stratiformi, cu baza la peste 1000 m QFE. Vantul este slab din Est , vizibilitatea peste 10 km, temperatura aerului +12 , pista in serviciu pe 10. Avem un GPS (dar in care NU am introdus traiectul) care ne arata doar pozitia.
Pentru executarea raidului i-am stabilit un triunghi cu elementele urmatoare : I-am predat harta cu elementele zborului, urmand sa verific usurinta cu care le identifica, le retine, le aplica si le mentine in timpul zborului. I-am accentuat faptul ca plecarea pe traiect (PIT) ca si sosirea (PFT) se executa la verticala pistei iar la verticala PSCC raza de viraj se neglijeaza, nu coboram sub 200m fata de sol… Deasemeni, i-am atras atentia ca pe harta drumurile sunt raportate la Nord Adevarat, iar busola pe directiile de baza are erorile trecute in tabelul din dreptul ei (Creal=capul real/adevarat, in timp ce Cind=capul indicat/compas).
Dupa ce l-am lasat cateva minute sa-si faca o idee despre traiect, il rog sa faca “filmul” zborului. Prima surpriza, neplacuta : nu intelege semnificatia textelor de la jumatatea tronsoanelor , de ex. 16/8’/137 de pe primul. Explic cum ca e vorba de distanta in km, timpul de zbor in minute si Drum Adevarat (DA) in grade. “Aaaaa, daaaa , exact, uitasem.” OK, trecem mai departe. …dar cu degetul urmareste pe harta, mergand spre Est, linia drepta care uneste aerodromul si Vatra Dornei. “Pe ce cap trebuie sa mergi pe tronson?” . “Pe 280” zice citind repede cifrele rosii. “Si in felul asta, pe cat mergi ?” Pauza , dupa care urmeaza iluminarea si intelege sensul de parcurs, initial catre Sud-Est. Analizam impreuna traiectul si concluzionam ca de la PIT la PFT trebuie sa facem fix 20 minute de zbor, la care trebuie sa adaugam decolarea cu ajungerea la PIT si aterizarea cu intrare in tur de pista de la PFT. Total 30 minute de zbor, cu rezerva de combustibil pt. 30 minute avem nevoie de cca. 20 litri. Cu rezervoarele aproape la jumatate ne ajunge lejer pentru o ora si 20…30 minute inainte ca becul rosu sa se aprinda. “Deci esti pregatit , cunosti ce ai de facut? Fii atent ca eu sunt aici doar ca sa intervin in situatie de urgenta, zborul este al tau de la cap la coada !” . “Da , e simplu”.
Ora 11:05 – Pornim motorul, asteptam intrarea parametrilor intre limitele admise, rulam catre pragul pistei 10, ne aliniem , este 11:16 si asteptam… Si asteptam…. Si asteptam iar…. “Ce faci, nu decolezi?” . “NU , astept sa se faca minutul 20 ca sa fie mai usor de calculat.” “OK, dar tii pista blocata si vezi ca pana ajungi la verticala la 200 metri si intri pe prima latura ai nevoie de ceva timp, nu uita ca abia de la verticala pornesti cronometrul. Si nu uita ca prima latura se face pe drum real 137, dar aplicand corectia rezulta cap indicat de 120 !”.
Ora 11:20 – Decolam pe Est, viraj stanga in urcare catre verticala pistei, ajungem la verticala zburand spre SW !!! … Interesant, ma gandesc, sa vezi acum viraj “la cutit” ca sa intre pe SE. Dar virajul intarzie, pista ramane in urma, sesisez unele usoare devieri si stabilizari pe directie , trag cu coada ochiului si vad ca urmareste indicatiile busolei. Nu am inteles decat la aterizare care a fost eroarea, cand mi-a marturisit ca a scos din viraj si a stabilizat cand la busola a vazut indicatia “20”. De ce 20, cand trebuia sa scoata pe 120 deci “12” ?!?! Si pentru ca din greselile tale inveti cel mai bine, am hotarat sa vad incotro sa indreapta “distractia”, avand grija sa-mi las posibilitatea de a interveni si a corecta in limitele de siguranta.

• Ce trebuia facut este traiectul galben, ce a rezultat este cel rosu

Voi merge mai departe pas cu pas cu analiza, deoarece zborul respectiv este un exemplu tipic de greseli in lant. Daca faci una singura (dar importanta) , daca nu-ti dai seama la timp de ea si nu o corectezi, restul vin in cascada …
Ora 11:24 - Ajungem la verticala DN-17 (drumul european modernizat care leaga Moldova de Ardeal). Incercand sa gaseasca pe sol reperele de referinta, este confundat drumul european catre Poiana Stampei, cu drumul judetean catre Poiana
Negrii , paralel cu el dar la 5 km est. Este neglijat un prim indiciu care ar fi tras un semnal de alarma: pe ruta corecta, drumul judetean l-am fi traversat aproximativ perpendicular, in timp ce noi traversam un drum de o categorie superioara (se vede bine ca este mai larg , mai circulat si mai bine intretinut) sub un unghi ascutit de 15…20 grade. Concluzia, evident, gresita : “E bine, mergem mai departe”.
Ora 11:27 – sub noi incep sa sa inghesuie padurile. O scurta privire pe harta si a treia concluzie eronata : sunt padurile de la jumatatea prime laturi, suntem OK deci mergem mai departe ! Minut cu minut, abaterea de la traiect crestea…
Ora 11:31 – au trecut cele 8 minute marcate pa harta la prima latura, deci facem viraj stanga reducand capul cu circa 70 grade. Din nou, este neglijat un indiciu important: pe harta cu traseul planificat, virajul la PSCC-1 se executa la verticala unei depresiuni, lipsita de obstacole naturale si de paduri. In realitate, noi il executam in plin munte in zona de creasta !!! Dupa cateva zeci de secunde in care incearca sa stabilizeze avionul pe un cap (teoretic, 20 grade) , “elevul” realizeaza ca ceva nu este in regula abia in momentul in care privind busola vede scris mare un “S” (Sud, iar tronsonul urmator era aproximativ pe Nord). Nu mai insist pe faptul ca preocupat sa-si determine pozitia pe sol, viteza varia intre 100 si 150 km/h, inaltimea ajunsese la un moment dat la sub 200 metri fata de varful brazilor , bila se ducea unde avea chef …Imi cere sa-i explic cum trebuie citite si interpretate indicatiile, eu o fac cu mare placere )
Ora 11:34 – in sfarsit “elevul” intelege ca pentru a zbura pe 20 grade trebuie tinuta busola pe “2” si nu pe “20” , face un viraj stanga intrand aproximativ pe 20 grade si pornim hotarati pe noua latura. Iar eu am ramas cu impresia ca si-a dat seama unde ne aflam si ca face corectii ca sa ne indreptam catre aerodrom. Ca nu este asa am realizat atunci cand am vazut ca se uita spre dreapta , unde la circa doi kilometri trona eoliana din Pasul Tihuta, inconfundabila !!! Trec cateva zeci de secunde bune si, in loc sa schiteze un usor viraj dreapta spre aerodrom, noi viram 5…10 grade la stanga. Nu inteleg : n-a remarcat-o sau a ignorat-o ?
Ora 11:40 – il anunt ca suntem la verticala unei cai ferate si-i cer sa-mi precizeze daca o localizeaza pe harta si unde exact ne aflam. Imediat, imi spune ca (deoarece a zarit-o si el, inclusiv intrarea intr-un tunel) este calea ferata Campulung- V.Dornei. EROARE , acolo este vorba de un singur tunel lung pe o cale ferata liniara, aici se vad mai multe tuneluri scurte si o gramada de curbe. Mai trec cateva zeci de secunde si-i cer sa-mi spuna numele localitatii din stanga noastra (Lunca Ilvei, la 20 km Vest de V.Dornei). Deoarece nu realizeaza pe ce directie a zburat in realitate, raspunsul vine rapid : “Trebuie sa fie Neagra Sarului” (la 5 km Sud-Est de V.Dornei).
Funny , pentru ca pe ecranul GPS-ului , in partea central-stanga ecranului gol de orice alte repere, nu scria decat “Lunca Ilvei”….
Ora 11:43 – latura a doua trebuia parcursa in 5 minute, noi avem deja 9 si nu zarim nici urma de Vatra Dornei, care trebuia sa fie aproape sub noi ! Dar, pentru ca traiectul prevede un viraj stanga cu intrare pe cap 280, noi il executam. Iar asta desi, daca ar fi cercetat cu atentie spatiul aerian apropiat, ar fi vazut fix in dreapta profilandu-se varful Ousorului, la baza caruia se afla aerodromul nostru. Desi pe tot parcursul zborului vizibilitatea a fost “cat China”, atentia focalizata pe reperele terestre apropiate si cu precadere pe partea sa (stanga) l-au facut sa neglijeze celelalte directii. Si uite asa, in loc sa facem un zbor de apropiere de aerodrom, acum noi ne indepartam suplimentar (zburand exact in directia opusa). De data asta, stabilizand indicatiile busolei, orientarea era perfecta. Nu insa si sensul !!!
Ora 11:46 - aici am hotarat ca e momentul unui indiciu, tinand cont ca scadea vazand cu ochii benzina din rezervoare. Aveam in fata noastra profilandu-se amenintator masivul Rodnei, unde zburasem impreuna cu cateva zile inainte. Zic: “Nu ti se pare cunoscut muntele, nu cumva am fost aici luni dimineata?” . Raspuns: “Nu, este Calimaniul , in fata se vede satul Gura Haitii”.
Pentru cine nu este familiarizat cu zborul la munte, confuziile sunt extrem de usor de facut !!! Iata, in paralel, cum arata peisajul unde eram noi (loc. Valea Mare, langa Muntii Rodnei) si cum arata acolo unde elevul credea ca se afla (loc. Gura Haitii, langa Muntii Calimani) : Iarasi, unele indicii trebuiau sa dea de gandit. In primul rand, muntii Rodnei sunt stancosi si mult mai extinsi, iar padurile urca doar partial. Apoi, Gura Haitii este , pe latura initiala, aproape de PSCC-1 la Sud, nu avea cum sa fie in fata noastra daca eram in zbor de apropiere de aerodrom. In plus , trebuia sa o intalnim zburand spre Sud-Est, nu spre Vest.

Psihologic insa, este explicabil : in momentul in care esti “pierdut in spatiu” si total dezorientat, esti tentat sa asimilezi ceea ce vezi cu ceea ce ar trebui sa vezi si implicit iti stabilesti o pozitie eronata, fara ca sa compari intre ele mai multe date.
Ora 11:47 – la acest moment trebuia sa fi fost la verticala aerodromului, dar sub noi sunt numai paduri, deja incepem sa consumam benzina din rezerva de navigatie…. Intreb : “La mine pe dreapta in rezervor mai sunt doua degete de gaz, la tine pe stanga nu vad nimic, cat crezi ca mai dureaza zborul ?” Raspunsul vine rapid: “Imediat ajungem , in fata este Ousorul si la baza lui este aerodromul“ . Raman stupefiat !!! “Care este Ousorul ?” . “Acolo, varful din stanga-fata” . A doua mare confuzie : in fata noastra se vedea, la distanta, un varf care semana foarte mult cu Ousorul, dar care totusi trebuia sa dea de gandit. Ousorul este inalt, are cea mai mare cota fata de relieful din jur, se vede de la mare distanta. Ce aveam noi in fata era eventual un frate mai mic si mai pricajit, inconjurat de un masiv stancos care n-are ce cauta la 10 km de Vatra Dornei. Iata si motivul confuziei , aspectul inselator de asemanator al celor doua varfuri : Deasemeni, confuzia a fost, probabil, sporita si de valea pe care ne aflam, orientata oarecum asemanator. In acest moment, tinand cont de departarea reala de aerodrom, cantitatea de benzina ramasa, eventualul vant de fata cu care ne-am putea confrunta si dorinta de a ateriza inainte de a se aprinde becul rosu, am hotarat, cu parere de rau , sa pun capat “plimbarii”. Sincer, regret enorm ca nu am plecat cu mai multa benzina in rezervoare, ar fi fost interesant sa-l las pe elev sa mearga mai departe pana la acel fals Ousor, sa-i dea o tura cautand aerodromul si sa nu-l gaseasca!!! Si mai ales, sa-i vad decizia cand realizeaza ca nu stie unde se afla si ca, din pacate, nu beneficiaza de avantajul elicopterului …
Ora 11:48 – las la o parte distractia si zic : “OK, uite care este situatia…in fata sunt muntii Rodnei, ce vezi in stanga si pe GPS este Magura Ilvei, Ousorul nu este acela din fata ci exact in spate, daca vrei sa prindem aerodromul cu motorul inca in functiune e cazul sa o stergem de aici !!!”. Viram stanga 180 de grade, usor-usor “elevul” a realizat unde se afla si mergem catre casa, cu speranta ca acum intram pe deplin in parametri.
Ora 11:57 – SURPRIZA !!! Dezorientarea continua sa fie totala. Desi in fata se vede Ousorul, noi avem cam 300 metri QFE si aerodromul este in fata-dreapta la vreo doi kilometri (deci pe partea mea, iarasi elevul nu are atentia distribuita pe toate directiile), el schiteaza un usor viraj stanga si pune avionul in urcare, cu intentia de a traversa creasta Suhardului lasand varful Ousor in dreapta. Nu-mi explic manevra decat dintr-un singur punct de vedere : de obicei a executat zboruri locale la Est de aerodrom, de cele mai multe ori a venit la aterizare cu pista spre fata dar cu varful muntelui in dreapta !!! Acum insa, venim din sens invers …
Ora 11:59 – cautand febril cu privirea pe afara, abia cand aerodromul este la travers-dreapta si se vede prin geamul lateral, abia atunci elevul realizeaza unde se afla, reduce motorul si vireaza dreapta punand in panta de coborare avionul si intrand in tur de pista.
Sinteza : am planificat un traiect in partea de Est cu lungimea de 40 km si durata de 20 minute, dar a iesit unul in partea de Vest, cu lungimea de 98 km (dupa inregistrarile GPS-ului) si durata de 55 minute.

• Intrebari legitime , dupa un zbor care cred ca a picat ca un dus rece :

1. O fi bine ca ne obisnuim sa introducem rutele in GPS si ne lasam dusi de nas ca maimuta, urmand linia de pe ecran si ignorand total cunoasterea busolei? Ce faci daca dintr-un motiv sau altul nu-l poti folosi (lipsa semnal, cade tensiunea, bate soarele in ecran si nu-l poti citi, se desprinde din suport si cade spargand ecranul etc.) ?
2. Unde ar fi ajuns pilotul daca ar fi fost singur la bord sau daca zbura nu cu Fox-ul (cu o blanda croaziera de 120 km/h) ci cu un avion de viteza dubla?
3. Ce facea daca ajungea la acel fals munte “Ousor” si nu gasea aerodromul la baza lui , fiind in zbor in plina zona montana ?
4. Cui cerea ajutor macar prin radio (am cautat de cateva ori si militarii si pe frecventa libera, nu a raspuns nimeni) cand cel mai apropiat TWR era la 100 km si legatura , in zona montana, foarte proasta ? Exceptand 121,5…
5. De ce lipseste (unora dintre noi, destul de putini din fericire) un minim de antrenament de zbor “cu harta pe genunchi” ?
6. Cand vom invata ca pentru a-ti stabili cu exactitate pozitia in zbor VFR in teren necunoscut, trebuie sa corelezi cel putin 3 informatii , altfel risti sa faci confuzii grave?
NU am facut rezumatul zborului pentru a victimiza pilotul, nu conteaza cine este si ce experienta de zbor are. Sunt sigur ca din aventura asta el a invatat enorm si vreau ca si altii sa invete cate ceva. Si mai sunt sigur ca, daca il “dadaceam” la fiecare greseala si-l corectam pe loc, ar fi terminat zborul cu convingerea ca si singur ar fi zburat fara probleme. Nu-l condamn pentru simplul motiv ca stiu din experienta cum este, si eu am patit aproape la fel, acum multi ani in urma. Din acel zbor am invatat multe si nu mi-e rusine sa-l istorisesc si altora…Voua, poate cu alta ocazie )
O recomandare : cand zburati, mai ales pe traiect in zone necunoscute, faceti un “film” al zborului inainte de decolare si urmati ruta confruntand permanent harta cu solul, pas cu pas, fara a lasa pauze mai mari de 20…30 secunde (mai ales in teren complex). Si ar mai fi multe de povestit legate de modul cum se executa un zbor la munte, dar nu are rost sa o fac aici. Va invit intr-un cantonament la Vatra Dornei !
In final, doua trimiteri la personaje celebre :
1. – “Eheee, in cazul asta, nu-i asa de simplu cum cred unii…” – Matache Macelaru’
2. – “Daca ceva poate sa mearga prost, va merge !” – Murphy
P.S. Dupa o analiza “la sange” a zborului de ieri si 10 minute de viraje in jurul busolei, , azi 06.04.2012 la ora 11.40 “elevul” meu a decolat pe o vreme mai putin prielnica (vant din Est cu 7…8 m/s) si acelasi traiect impus (mai jos , cu galben) l-a facut cu muuuuult mai bine (cel cu portocaliu), dandu-si seama de abateri si aplicand (in mod multumitor) corectiile necesare , ajungand la verticala PFT cu 40 secunde
mai devreme decat a fost planificat.

SURSA