Aviația reactivă supersonică: 45 de ani de la primul zbor al unui avion supersonic civil -Tupolev-144, 31.12.1968 – 31.12.2013

În data de 31 decembrie 1968 primul avion civil supersonic, Tupolev-144 efectua zborul inaugural de aproximativ 37 de minute. Trei luni mai târziu, în data de 2 martie 1969, Aérospatiale-BAC Concorde devenea al doilea avion civil supersonic din lume. Între Uniunea Sovietică și Occident începea o nouă cursă, marcând începutul existenței aviației civile supersonice. Atât URSS, cât și alianța Franco-Britanică aveau să investească resurse enorme, atât financiare cât și materiale, în ceea ce avea să se numească zborul civil supersonic.

Timp de ani de zile de la inventarea avionului de către frații Wright și efectuarea primului zbor pe 17 decembrie 1903, mulți aviatori au crezut că omul nu era destinat să zboare mai repede decât viteza sunetului, teoretizând că presiunea exercitată de undele sonice la o asemenea viteză ar dezmembra aeronava. Zborul supersonic a fascinat însă mulți ingineri timp de mai bine de 4 decenii de la efectuarea primului zbor auto-propulsat.

Coandă 1910

De la primul zbor al fraților Wright din 1903 până la primul zbor al unui avion cu reacție în 1939, majoritatea avioanelor erau puse în mișcare cu ajutorul elicelor. În 1910 a fost realizat primul zbor cu un avion cu reacție de către Henri Coandă în Franța, la data de 16 decembrie , la Issy-les-Moulineaux. Motorul avionului lui Coandă era compus dintr-un compresor acționat de un motor cu ardere internă cu piston, de 50 de cai putere. Aerul absorbit de compresor prin partea din față a motorului era refulat cu mare viteză prin spatele lui spre cele două zone de postcombustie, cu care era prevăzut motorul. În felul acesta se producea un efect de reacție, care împingea avionul către înainte, permițând deplasarea în atmosferă a aerodinei. Avionul lui Coandă nu a atras prea mult atenția la Paris, astfel că inginerii au păstrat tehnologia pe bază de elice, deși și-au dat seama că acestea nu vor depăși niciodată anumite limitări inerente, în special legate de viteză.

 Observațiile de laborator efectuate de inginerii germani, în anii 30 si 40, asupra structurii avioanelor și asupra soluțiilor constructive ale unor noi tipuri de motoare cu reacție au determinat apariția primelor avioane reactive cu manevrabilitate controlată : Heinkel-178 (He 178 ) iar mai apoi Messerschmitt 262 (ME-262).

Aeronava Heinkel-178 (He-178)

He-178 a zburat pentru prima oară pe 27 august 1939, avându-l la manșă pe pilotul-încercător Erich Warsitz. Avionul experimental He-178 făcea parte dintr-un program complex al inginerilor germani proiectanți de avioane cu reacție de vânătoare, avioane capabile de a executa o gamă largă de misiuni. Avionul cântărea 1.620 kg gol si 1.998 kg cu o încărcătură maximă de combustibil. Avea fuselajul construit din lemn și un motor Heinkel HeS 3 ce producea o putere maximă de  4.4 Kn, acesta funcționând cu motorină. Aeronava atingea o viteză maximă de 600 km/h. . Problemele lui erau cauzate în special din cauza incendiilor ce se declanșau ca urmare a temperaturilor mari degajate de către motor și a fuselajului din lemn drept pentru care proiectul nu a fost dezvoltat cu șanse reale de a se trece la o producție de serie.

ME-262 a zburat pentru prima oară pe 18 iulie 1942, devenind astfel primul avion cu reacție operațional din lume. ME-262 era motorizat cu două turboreactoare Junkers-Jumo-004B-1/2/3-Orkan care produceau o forță de 8,8 kn. Avea anvergura de 12,51 m, o lungime de 10,60 m și o greutate maximă la decolare de 7.130 kg. Viteza maximă atinsă a fost 870 km/h, avionul obținând o rază maximă de acțiune de 1.050 km. După sfârșitul Celui de Al Doilea Război Mondial inginerii care proiectase capodopera germană și documenația aeronavei au ajuns în mâinile Aliaților, aceștia continuând dezvoltarea unor noi aeronave reactive.

Aeronava Messerschmitt-262 (Me-262)

Modul de propagare al undelor în funcție de viteza avionului

Problema zborului supersonic continua însă să fascineze inginerii din toată lumea.  În aer, în funcție de presiune, densitatea mediului și în special de temperatură, viteza sunetului variază între 225-339 m/s, adică între 1062-1221 km/h.  În deplasare avionul comprimă aerul înaintea sa, formând unde de presiune El generează aceste unde în mod continuu, atât la viteze subsonice cat și la viteze supersonice, semnificativă fiind unda de presiune maximă generată de de partea anterioară a avionului la viteza sunetului ! În celelalte situații, undele succesive emise sunt defazate și se limitează una pe alta, dar la viteza sunetului undele succesive generate sunt concentrate intr-una singură – de unde și maximizarea efectului.

Ideea ca omul să călătorească cu viteze mult peste cea a sunetului a devenit posibilă pe 14 octombrie 1947, când  pilotul american Chuck Yeager a devenit (oficial) primul om din lume care a zburat la o viteză supersonică. Yeager a zburat cu avionul Bell X-1 deasupra lacului secat Rogers, în sudul Californiei. Aeronava experimentală Bell X-1 a fost înălțată la o altitudine de 25.000 (7620 m)  de picioare de către o aeronavă B-29 și după aceea a fost eliberată prin orificiul de lansare al torpilelor, atingând o viteză fenomenală, de peste 662 mile/h  reprezentând bariera sunetului la acea altitudine. Avionul-rachetă, poreclit “Strălucitorul Glennis” (după numele soției sale), a fost proiectat cu aripi zvelte și largi și un fuselaj monobloc modelat după un glonț de calibrul 50.

Pilotul american Chuck Yeager și aeronava experimentală Bell X-1 după efectuarea zborului supersonic

La sfârșitul anilor 40 au apărut noi aeronave reactive având noi structuri din duraluminiu, motoare mult îmbunătățite și rezervoare cu o capacitate de petrol mult ridicată. Performanțele lor aveau să fie validate în Războiul din Coreea (1950-1953).

La începutul anilor 50 au apărut primele avioane supersonice. În data de 25 mai 1953 a zburat primul avion supersonic de vânătoare american F-100    ‚,Super Sabre’’.

Primul avion de vânătoare supersonic sovietic, MIG-19

Câteva luni mai târziu, pe 18 septembrie, a zburat primul avion supersonic de vânătoare sovietic MiG-19 ,,Farmer’’. Una dintre caracteristicile noi pe care le aveau aceste avioane era forma și unghiul aripilor, Super Sabre (sau Sabre 45 cum mai era denumit) având o aripă în săgeată cu un unghi de 45 de grade. Acestea erau destinate aviației militare. Avioanele realizate de cei de la North American (USA) și cei de la Mikoyan-Gurevich (URSS) au detreminat apariția unei noi categorii de avioane, avioanele supersonice. Deși au fost produse în masă (MiG-19 – 8500 de aparate, F-100 – 2300 de aparate), atât MiG-19 cât și F-100 deveneau instabile la viteze supersonice, fiind necesară proiectarea unei noi aripi, unui nou fuselaj.

Pe 14 iunie 1956, având o aripă de tipul delta, se desprinde de la sol aeronava Ye-4, prototipul celui ce avea să devină faimosul MiG-21. Succesul aeronavei ce avea sa devină cel mai construit avion militar supersonic din lume (peste 11.000 de bucăți construite), performanțele aerodinamice înregistrate, manevrabilitatea, exploatarea sa în mai bine de 40 de țări, variantele adaptate pentru a putea executa misiuni de recunoastere, bombardament (cu arme convenționale sau nucleare), lupta aeriană și ușurința mentenanței aveau să facă MiG-ul 21 cel mai reușit avion de vânătoare de generația a treia. Fuselajul MiG-ului 21 este de tip semimonococă, de construcţie clasică, integral metalică, având în compunere cadre, lonjeroane, lise şi înveliş de grosime diferită. Una dintre noutățile introduse de acest avion se află în partea anterioară a fuselajului, în priza de admisie fiind poziționat conul de transformare a undelor de șoc (con axial mobil), reglabil în funcție de regimul de zbor, dispunând de trei poziții de lucru: Mach 0–1,5 (con băgat), Mach 1,5–1,9 (con în poziția de mijloc) şi peste Mach 1,9 (con extins/scos). O altă noutate a acestei aeronave este aripa delta (în care sunt încorporate o parte din  rezervoarele de combustibil) având unghiul de săgeată la bordul de atac de 57° şi bordul de fugă orientat la 90° faţă de axa longitudinală a avionului, unghiul diedru de –2° şi unghiul de calare de 0°. Variantele MiG-ului 21 au fost echipate cu motoare Tumansky, care au făcut posibil ca aeronava să atingă o viteză maximă de 2,3 Mach și o înălțime de 20.000 de metri (varianta MiG-21 Bis). Performanțele înregistrate prin modernizările MiG-ului 21 la ora actuală îl fac comparabil cu aeronave precum F-18, Mirage-2000, MiG-29 și chiar cele mai moderne variante de F-16.

MiG-21 ANALOG

Una dintre variantele  MiG-ului 21 a fost MiG-21 ANALOG, care a efectuat primul zbor pe 18 aprilie 1968, avându-l la manșă pe pilotul de încercare  O. V. Gudkov. Această variantă avea scopul de a testa aerodinamica unei noi aripi. Au fost construite doar 2 aeronave. Prima aeronavă  a fost utilizată pentru studiul sistemului de comandă al eleroanelor, acestea fiind poziționate în coada avionului alături de flaps, MIG-21 ANALOG neavând ampenaj orizontal. Cel de al doilea avion a fost testat la Centrul de Cercetări Gromov. Până la sfarșitul anului 1969 au fost efectuate un număr de 140 de zboruri. S-au atins viteze în zbor de la 212 km/h până la 2060 km/h și înălțimea de 19.000 metri. MiG-21 ANALOG și-a îndeplinit obiectivul pentru care fusese construit: acela al testarii unui nou model de aripa. În timpul unui zbor de testare, pilotul încercător V. Konstantinov a căzut cu primul prototip MiG-21 ANALOG, cel de-al doilea continuând să zboare pentru mulți ani, astăzi aflându-se expus la Muzeul Aviației de la Monino.

La începutul anilor 60, Consiliul de Miniștri al Uniunii Sovietice a cerut construirea unei noi aeronave care să poată transporta pasageri în interiorul URSS la viteze supersonice. Proiectul viitoarei aeronave supersonice a fost aprobat în data de 16 iulie 1963, iar proiectarea avionului a început pe 26 iulie 1963. Conform proiectului 5 avioane aveau să fie construite în 4 ani. Încă de la începutul proiectului una dintre marile probleme o reprezenta modelul de motoare  care aveau să fie montate pe aeronavă. Deși studiile dovedise că cele mai potrivite pentru acest proiect erau motoarele turboreactoare, nu exista la vremea aceea o categorie de motoare pentru a putea dota o aeronavă civilă supersonică. Viitorul prototip avea să folosească motoarele Kuznetsov NK-144, caracterizate prin consumul ridicat de combustibil, dar și tracțiune redusă. Aeronava va fi echipată și cu o parașută de frânare, reprezentând una dintre ultimele aeronave civile din lume dotate cu așa ceva. Din cauza unor probleme apărute la proiectarea structurii aeronavei, zborul primului prototip a fost amânat de mai multe ori.

Un avion MiG-21 Bis aparținând Regimentului de Aviație 234 de pe Aerodromul Kubinka

În 1965 s-a început fabricarea componentelor aeronavei la Uzina 156 Lefortovo de lângă Moscova. Pe 9 octombrie 1968 aeronava, gata asamblată, a fost trasferată pe aerodromul Zhukovsky. Pe 20 decembrie 1968, prototipul-model 044 cu numărul de inregistrare  CCCP-68001 era gata pentru a efectua primul său zbor. Pe 31 decembrie 1968, aeronava Tupolev-144 ‚,Concordski’’ cu echipajul format din comandant-pilot de încercare  E.V. Elyan, copilot-pilot încercător M.V. Kozlov, inginerul-șef  V.N. Benderov și inginerul J.T. Seliverstov, s-a desprins de la sol de pe pista Aerodromului Zhukovsky. În timpul acestui zbor istoric, care a durat 37 de minute, Tupolev-144 a fost însoțit de un MiG-21 ANALOG. Pe tot parcursul zborului, avionul a avut trenul pe poziția „scos”.  Zborul a decurs normal, echipajul raportând prin stație că aeronava este manevrabilă și ușor de pilotat. Succesul zborului a dat încă un motiv inginerilor ruși pentru a sărbători în noaptea dintre ani. După succesul obținut atât în prgramul MiG-21 ANALOG, cât și în realizarea prototipului Tupolev-144,  s-a hotărât ca antrenamentul viitorilor piloți de Tupolev-144 să se execute pe MiG-21 ANALOG.

În replică, în data de 2 martie 1969 Concorde-ul franco-britanic (Aérospatiale-BAC Concorde) efectua primul său zbor și se dădea startul în cursa pentru perfecționarea celor două aeronave în vederea introducerii lor pe piața aeronavelor de linie. Jumătate de an mai târziu, pe 5 iunie 1969, Tupolev-144 depășea viteza Mach 1 (a atins viteza Mach 1.8 și a devinit prima aeronavă civilă supersonică), iar pe 26 mai 1970 a scris istorie, fiind prima aeronavă civilă supersonică care atinge și depașește viteza Mach 2. În cursul celor peste 120 de zboruri pe care le-a efectuat prototipul-model 044, înălțimea maximă atinsă a fost de 16.960 m și viteza de Mach 2.3 (atinsă pe 15 iulie 1970).

Primul zbor al aeronavei Tupolev-144 Concordski, alături de avionul MiG-21 ANALOG. Se poate observa trenul de aterizare al aeronavei Tupolev-144 aflat pe poziția scos.

Tupolev-144 a fost pentru prima oară prezentat lumii în mai 1969. Tupolev-144 a făcut primul zbor demonstrativ în cadrul mitingului organizat pe Aeroportul Sheremetyevo de lângă Moscova  între 21 și 22 mai 1969 . La acest miting au luat parte politicieni, experți în domeniul aeronautic, dar și specialiști în aviație din Occident care au fost uimiți când au văzut aeronava Tupolev-144  poreclită ,,Concordski’’.

Prima apariție la un miting aviatic, în afara URSS, a Tupolev-144 a fost la Le Bourget în Franța în anul 1971, unde ,,Concordski’’ și-a întâlnit rivalul, adică Aérospatiale-BAC Concorde.

Au fost construite un număr de 17 aeronave Tupolev-144 (ultima aeronavă cu numărul de înregistrare CCCP-77116 fiind doar începută), ele tot fiind perfecționate de la avion la avion.

Alexei Tupolev (constructorul Tupolev-144) și tatăl său Andrei Nikolayevich Tupolev (fondatorul Biroului de proiectări Tupolev) alături de aeronava Tupolev-144 în data de 31 decembrie 1968 ,după efectuarea primului zbor al avionului Tupolev-144.

Chiar dacă prototipul a fost un succes, studiile au arătat că aeronava avea probleme serioase în timpul zborului, cum ar fi nivelul mare de vibrații și încălzirea fuselajului posterior (cozii) din cauza celor 4 motoare Kuznetsov NK-144. Următoarele aeronave Tupolev-144 au avut modificări atât la structură, cât și la motoare. Prima variantă îmbunătățită a fost varianta-model 004 S, cu numărul de înregistrare CCCP-77101, care a zburat pentru prima oară pe 1 iunie 1971. Unul dintre cele mai importante obiective ale proiectanților de la Tupolev, legate de îmbunătățirea performanțelor avionului Tupolev-144, a fost mărirea autonomiei de 3.500 km pe care o avea prototipul 044. Pentru atingerea acestui obiectiv au fost instalate motoarele îmbunătățite NK-144A în gondole, separate între ele, fiecare motor având admisia  separată, astfel au fost rezolvate și problemele legate de vibrații și

Tupolev-144 cu numărul de înregistrare CCCP-77101 decolând cu postcombustia cuplată pentru efectuarea unor noi teste în zbor.

încălzirea cozii. A fost proiectat și un nou tren de aterizare, jambele escamotându-se între gondolele motoarelor de pe fiecare aripă. Forma aerodinamică a aeronavei a fost imbunătățită prin mărirea aripii și a fuselajului, putând fi instalate astfel și un număr total de 150 de locuri. O altă modificare-cheie adusă avionului Tupolev-144 model 004 S a fost adăugarea aripioarelor canard, care dădeau o stabilitate mai mare aeronavei la decolare și în zbor, dar și o viteză pe panta de aterizare redusă. Toate aceste modificări au avut și un efect secundar: aeronava cântărea 190 de tone. Aeronava a efectuat 231 de zboruri, dintre care 41 supersonice: 339 ore de zbor, dintre care 56 ore de zbor la viteză supersonică. Tupolev-144 model 004 S cu numărul de înregistrare  CCCP-77101 a fost ultimul Tupolev-144 construit la Uzina 156 Lefortovo și asamblat în incintele Tupolev de lângă Aerdromul Zhukovsky.

Cel de al treilea Tupolev-144 produs (model 004 S) cu numărul de înregistrare CCCP- 77102 a fost construit la Uzina Voronezh și a efectuat primul zbor pe 20 martie 1972.  Îmbunătățirile aduse acestui avion au făcut ca el să cântărească 195 de tone. Tupolev-144 cu numărul CCCP-77102 a fost pentru prima oară prezentat publicului, la mitingul aviatic de la Paris în anul 1973. Pe 3 iunie 1973 în timpul zborului demonstrativ de la Paris, aeronava a efectuat un viraj strâns, intrând în picaj și prăbușindu-se. Toți cei 6 mebri ai echipajului au murit, la sol fiind distruse 15 case și omorâți alți 8 oameni.

Cel de al patrulea Tupolev-144 produs (model 004 S) cu numărul de înregistrare CCCP-77103 a zburat pentru prima oară pe 13 decembrie 1973. Această aeronavă a fost folosită pentru teste necesare intrării pe piața avioanelor comerciale. S-au efectuat zboruri între mai multe orașe din Uniunea Sovietică, fiind testate procedurile în caz de avarie în decolare, dar și noul sistem de navigație aeriană NPK-144. Au fost executate 250 de zboruri în 313 ore de zbor, dintre care 59 la viteză supersonică.

Al cincilea avion produs (model 004 S) cu numărul de înregistrare CCCP-77104 a zburat pentru prima oară pe 14 iunie 1974. Pe această aeronavă s-au făcut cercetări legate de aerodinamica aripii și comportamentul ei la unghiurile mari de atac. Aeronava a fost prezentată la mitingul aviatic de la Le Bourget în 1975. S-au efectuat 265 de zboruri, un număr de 431 de ore de zbor, dintre care 95 ore de zbor în viteză supersonică.

A șasea aeronavă produsă (model 004 S) cu numărul de înregistrare CCCP-77105 a avut zborul inaugural pe 30 noiembrie 1974. Acest avion este primul Tupolev-144 modernizat (din varianta Tu-144 model 004 S) în varianta Tupolev-144 model 004 D. În a doua jumătate a anului 1976 aeronava a fost reechipată cu motoare de tipul Koliesov RD-36-51A. Pe data de 5 iunie 1976 Tupolev-144 CCCP-77105 a efectuat cel mai longeviv zbor al unui Tupolev-144, parcurgând 6.200 de km având o încărcătură de 5 tone. Zborul a confirmat posibilitatea existenței unei viitoare rute  Moscova – Khabarovsk . Au fost executate 212 zboruri și un număr de 314 ore de zbor.

Al șaptelea Tupolev-144 produs (model 004 S) cu numărul CCCP-77106 a avut primul zbor pe 4 martie 1975. Aeronava a fost folosită pentru rezolvarea problemelor legate de ventilația aerului în interiorul avionului și alimentarea cu petrol. A fost primul Tupolev-144 pregătit pentru uzul comercial și livrat companiei Aeroflot. Pe 26 decembrie 1975 a efectuat primul zbor comercial de tipul cargo între Moscova și Alma-Ata. Avionul a efectuat un număr de 320 de zboruri, dintre care 582 ore și 36 minute de zbor.

Al optulea avion produs (model 004 S) cu numărul de înregistrare CCCP-77108 a efectuat primul zbor pe 12 decembrie 1975. Aeronava a fost folosită pentru a testa noi echipamente de navigație aeriană, dar și pentru perfecționarea directorului de zbor la aterizare. A efectuat 50 de zboruri, 68 de ore de zbor, dintre care 6 ore în viteză supersonică.

A noua aeronavă produsă (model 004 S) cu numărul de înregistrare CCCP-77107 a efectuat primul zbor pe 20 august 1975. După terminarea testelor de către Uzina Tupolev, Guvernul a hotărât să se mai execute câteva teste. Testele au arătat că avionul Tupolev-144 ,,Concordski’’ având o greutate la decolare de 195 de tone și o încărcătură de 15 tone ar putea parcurge o distanță de 3.080 km, dar testele au mai stabilit că dacă aeronava ar avea o încărcătură de 7 tone ar putea parcurge o distanță de 3.600 km. Avionul a efectuat 180 de zboruri, un număr de 357 ore de zbor, dintre care 135 ore la viteză supersonică.

A zecea aeronavă produsă (model 004 S) cu numărul de înregistrare CCCP-77109 a efectuat primul zbor pe 29 aprilie 1976. Aeronava a fost folosită pentru zborurile între Moscova și Alma-Ata. Primul zbor cu oameni la bord a avut loc pe 1 noiembrie 1977, având la bord un număr de 80 de persoane. Aeronava a zburat la o înălțime de 17.000 de metri cu o viteză de 2.300 km/h. Până în iunie 1978 (când au fost oprite zborurile avioanelor Tupolev-144 ca avioane de linie) au fost efectuate 55 de zboruri, fiind transportați 3.284 de pasageri.

.- Tupolev-144 cu numărul de înregistrare CCCP-77109 așteptând pe Aeroportul Domodedovo pasagerii pentru a putea decola spre Alma-Ata.

A unsprezecea aeronavă produsă  (model 004 S) cu numărul de înregistrare CCCP-77110 a efectuat primul zbor pe 14 februarie 1977. Aeronava a fost folosită pentru zborurile între Moscova și Alma-Ata. În 1977 a luat parte la al 32-lea miting aviatic de la Le Bourget. A fost ultimul zbor demonstrativ pe care l-a efectuat Tupolev-144 în Vestul Europei. A fost ultimul Tupolev-144 dotat cu motoare Kuznetsov NK-144A. Avionul a efectuat un număr de 212 zboruri, dintre care 314 ore de zbor.

Aeronava Tupolev-144 cu numărul de înregistrare CCCP-77110 în timpul evoluției de la Le Bourget (Franța) în anul 1977.

Al doisprezecelea aparat produs (model 004 D) cu numărul de înregistrare CCCP-77111 a efectuat primul zbor pe 27 aprilie 1978. Aeronava a fost folosită pentru a testa noua rută Moscova-Khabarovsk. A fost primul Tupolev-144 model 004 D de serie dotat cu motoare Koliesov RD-36-51A. Pe 23 mai 1978, lângă Yegoryevsk, aeronava  s-a prăbușit în încercarea de a efectua o aterizare forțată. După acest accident, aeronavele Tupolev-144 model 004 S nu au mai efectuat zboruri comerciale.

Al treisprezecelea avion produs (model 004 D) cu numărul  de înregistrare CCCP-77112 a efectuat primul zbor pe 19 februarie 1979. După accidentul din mai 1978, aeronavele Tupolev-144 numerele CCCP-77112 si CCCP-77113 au fost supuse unor teste suplimentare pentru obținerea certificatului operațional de zbor (certificat care atesta faptul că aeronava poate opera ca aeronavă de linie) la începutul anilor 80. Avionul CCCP-77112 a executat 50 de zboruri-test între Moscova și Khabarovsk obținând certificatul operațional de zbor și urmând să transporte pasageri pe această rută. Din motive economice, avionul nu a mai zburat pe traseul Moscova-Khabarovsk, din momentul obținerii certificării. Aeronava a efectuat un număr de 87 de zboruri, efectuând 197 de ore și 45 de minute de zbor.

A paisprezecea aeronavă produsă (model 004 D) cu numărul de înregistrare CCCP-77113 a efectuat primul zbor pe 2 octombrie 1979. Tupolev-144 cu numărul CCCP-77113 a făcut parte împreună cu Tupolev-144 cu numărul CCCP-77112 din programul de obținere a certificatului operațional de zbor. Pe 31 august 1980 în timpul unui zbor, unul dintre motoare a fost avariat, echipajul fiind nevoit să facă o aterizare forțată la Baza Aeriană Engels (URSS). Aparatul a efectuat un număr de 103 zboruri, dintre care 223 ore de zbor.

A cincisprezecea aeronavă produsă (model 004 D) cu numărul de înregistrare  CCCP-77114 a efectuat zborul inaugural pe 13 aprilie 1981. În iulie 1983 aeronava a stabilit 14 recorduri mondiale, printre

Aeronava Tupolev-144 cu numărul de înregistrare RA-77115 în timpul unei aterizări în cadrul misiunilor comune Tupolev-NASA.

care cel de o înălțime de 18.200 m cu o încărcătură de 30 de tone dar și cel de cel mai rapid avion de linie construit vreodată. A fost folosit în anii 90 pentru cercetări și experimente legate de  atmosferă, stratul de ozon și influența termică asupra materialelor la înălțimi mari. În 1993 avionul a fost ales pentru un proiect comun Tupolev-NASA prin care aeronava era transformată într-un laborator de cercetări zburător. Avionului i-au fost puse motoare Kuznetsov NK-321 (de pe bombardierul supersonic Tupolev-160), fiind redenumit Tupolev-144 LL având numărul de înregistrare RA-77114. Aeronava a efectuat un număr total de 443 de ore de zbor și 38 minute.

A șaisprezecea aeronavă produsă (model 004 D) cu numărul CCCP-77115 a efectuat zborul inaugural pe 4 octombrie 1984. Aeronava a fost utilizată pentru antrenarea cosmonauților de pe racheta Buran. A fost ultimul Tupolev-144 complet construit, a efectuat un număr de 54 de zboruri, cumulând 38 de ore și 34 de minute de zbor.

 Aeronavele Tupolev-144 au fost retrase din serviciul activ în anul 1999 din motive economice. Pe data de 14 aprilie a fost executat ultimul zbor cu un Tupolev-144. Zborul a fost executat în cadrul programului comun Tupolev-NASA cu aeronava cu numărul de înregistrare RA-77114. Avionul Tupolev-144 a reprezentat visul împlinit al lui Alexei Tupolev (constructorul Tupolev-144), dar și al tatălui său Andrei Nikolayevich Tupolev, fondatorul Biroului de proiectări Tupolev. Tupolev-144  ,,Concordski’’ reprezintă una dintre cele mai celebre aeronave construite vreodată.

În octombrie 2003, la 4 ani după ultimul zbor al Tupolev-144, Aérospatiale-BAC  Concorde executa ultimul său zbor. După o carieră de 27 de ani ‚,supersonici”, pe care i-a slujit sub emblemele Air France și British Airways, Concorde a fost oprit la sol tot din motive economice. Pe 24 octombrie 2003, 3 aeronave Concorde au decolat de la Edinburg spre Aeroportul Heathrow marcând sfârșitul erei de zbor comercial a ‚,avioanelor cu bot de pasăre’’. Proiectarea și construirea aeronavele cu ‚,bot de pasăre’’ au revoluționat industria aeronautică civilă, multe dintre rezultatele studiilor făcute în cadrul acestor proiecte (Tupolev-144 Concordski si Aérospatiale-BAC Concorde) fiind folosite în cadrul altor proiecte de amploare. Chiar dacă Tupolev-144 și Aérospatiale-BAC Concorde nu mai zboară, era avioanelor civile supersonice nu s-a încheiat, multe companii aeriene fiind interesate de achiziția unor aeronave supersonice în viitor.

Concordski și Concorde au arătat întregii lumi ceea ce poate face omul: să depășească bariere !

Autor: Pricop Ioan Alexandru (pilot în Aviația Sportivă Română și coordonator al Fundație ”Erou căpitan aviator Alexandru Șerbănescu” filiala Bacău)

Consultanți:

• inginer de aviație doctor Pal Anton (inginer în cadrul Uzinei Aerostar Bacău)
• comandant Osiceanu Cezar (pilot în cadrul Companiei Aeriene TAROM)
• comandor aviator Filip Constantin (pilot în cadrul Forțelor Aeriene Române)

Bibliografie:

• www.tu144sst.com
• www.roaf.ro
•  www.britishairways.com
•  russianplanes.net
• www.nasa.gov
•  www.globalsecurity.org
•  www.aeroflot.ru
•   www.germanaircraftwwii.com

Incoming search terms:

• cezar osiceanu pilot (1)
• Tupolevclasice (1)