Avionul F-16 (I)

Cu un număr de peste 4000 de avioane fabricate şi care sunt în dotarea a forţelor aeriene din peste 20 de tari, participant la o mare parte a conflictelor armate din ultimele două decenii, F-16 este fără îndoială unul din cele mai cunoscute avioane de luptă de la sfârşitul secolului 20.
Pentru Statele Unite, conflictul din Vietnam a demonstrat importanţa avionului de vânătoare uşor, aparatele grele precum F-4 Phantom erau adesea puse în inferioritate în ceea ce priveşte manevrabilitatea de către MiG-21 sau chiar de învechitele MiG-17 ale  nord-vietnamezilor.
La începutul anilor ‘60, la Pentagon s-a cristalizat un grup de iniţiativă favorabil avionului de vânătoare uşor, denumit “lightweight fighter mafia” (“mafia avionului de vânătoare uşor”).

Foto: Lockheed Martin

Ca urmare a eforturilor acestui grup în cercurile militare, politice şi financiare americane, pe 6 ianuarie 1972, USAF a lansat cererea de ofertă pentru avionul de vânătoare uşor (LightWeight Fighter-LWF) către un număr de 9 firme producătoare. Acestea au prezentat proiectele preliminare au fost prezentate pe 18 februarie 1972, iar pe 18 martie rezultatele preliminare au fost înaintate autorităţii de selecţionare – Source Selection Authority (SSA).
Dintre ofertele înaintate SSA, pe primul loc se afla proiectul  Boeing Model 908-909, urmat de General Dynamics Model 401F, Northrop P-660, Vought V-1100 si Lockheed CL-1200.
În urma analizei, SSA a luat în consideraţie proiectul firmei General Dynamics 401 F, urmat de Northrop P 600 şi Boeing Model 908 – similar în multe privinţe proiectului General Dynamics.
Secretarul Forţelor Aeriene, Robert Seamans a anunţat  în data de 13 aprilie 1972 decizia de a se  finanţa pentru faza de prototip  proiectele firmelor General Dynamics (buget 37,9 milioane dolari pentru 2 prototipuri Model 401) şi Northrop (buget 39,8 milioane pentru 2 prototipuri Model 600), prototipurile urmând a purta denumirea YF-16 si respectiv YF-17.
Proiectarea Model 401 începuse la General Dynamics încă din noiembrie 1971 sub conducerea inginerului şef al proiectului Harry Hilaker, echipa de proiectare a inclus ulterior până la  650 oameni.
În proiectarea avionului s-au urmat mai mulţi paşi si s-au utilizat mai multe concepte si tehnologii de avangardă. S-au efectuat 1272 încercări de tunel în diferite configuraţii, alegându-se in cele din urmă soluţia cu aripa mediană trapezoidală, cu săgeata la bordul de atac de 40°, iar joncţiunea dintre aripă şi fuselajul portant se făcea prin intermediul unor carenaje profilate astfel încât la incidente mari de zbor să realizeze o zonă de turbulentă controlată in scopul creşterii locale a portanţei (carenajele vortex).
Un alt element important era posibilitatea de a braca voleţii de bord de atac si flapsurile în funcţie de regimul de zbor, nu numai la decolare şi la aterizare ca la majoritatea avioanelor – ci şi în evoluţii, aripa era echipată cu o singură suprafaţă de comandă la bordul de fugă, atât cu rol de flaps cât si de eleron (flaperon) şi se putea braca la +/- 20 °, voletul de bord de atac se putea braca până la 25° în jos; pentru croazieră supersonică atât voleţii de bord de atac cât şi flaperoanele se bracau în sus eu 2°.
Pentru prima dată la un avion de luptă ce urma să intre în serviciu operaţional se utiliza un sistem de comenzi de zbor fly~by-wire sau FBW, la care transmiterea comenzii de la manşă la suprafeţele de comandă nu se mai făcea printr-un sistem hidromecanic, ci prin cabluri electrice, doar elementul de execuţie fiind servohidraulic.
Datorită modificării caracteristicilor de echilibru static al avionului în regim supersonic, un avion cu o stabilitate statică normală în subsonic poate deveni greu manevrabil în regim supersonic. De aceea, YF-16 a fost conceput cu o rezervă de stabilitate negativă în subsonic, stabilitatea fiind asigurată de un sistem artificial (stabilitate statică relaxată), iar bracajul stabilizatorului în valoare efectivă reprezenta o funcţie fata de bracajul comandat de pilot şi incidenţa de zbor.
Ca rezultat a 18 încercări de tunel s-a ales soluţia cu o singură derivă, cu priza de aer a motorului dispusă sub fuselaj, în scopul îmbunătăţirii funcţionării motorului la incidente mari de zbor si în manevre asimetrice (de exemplu în glisadă), iar pentru evitarea ingestiei de corpuri străine, jamba de bot a trenului de aterizare a fost dispusă la partea inferioară a prizei de aer.
În scopul creşterii toleranţei pilotului la suprasarcini ridicate, scaunul catapultabil a fost înclinat cu 30° fată de verticală.
Ca instalaţie de propulsie a fost ales motorul Pratt&Whitney F-100-PW-00 iar Northrop a ales pentru Model 600(YF-17) motorul General Electric YJ 101.
Cele două prototipuri YF-16(General Dynamics Model 401F), cu numere de serie 72-01567 si 72-01568 precum şi cele 2 YF-17(Northrop Model 600) au fost finalizate la începutul anului 1974.
Primul YF-16 a părăsit hala de montaj în data de 13 decembrie 1973 la fabrica General Dynamics din Forth Worth, Texas şi a fost adus de la baza aeriană Edwards din California la bordul unui avion Lockheed C-5A Galaxy în ziua de 8 ianuarie 1974, iar  după reasamblare a început pregătirile pentru zbor.
În data de 20 ianuarie 1974, în timpul rulajelor la viteză mare cu prototipul YF-16 72-1567, avându-l la comenzi pe pilotul Phil Oestricher, ca urmare a unei tendinţe a avionului de a devia în rulaj spre dreapta, pilotul a comandat rotaţie spre stânga, care a condus la un început de oscilaţie divergentă datorată unei comportări anormale a sistemului de comenzi, iar pilotul a decis să decoleze într-un prim zbor (zborul 0 – neprogramat atunci), nu înainte însă de a atinge pista cu roleroanele rachetei Sidewinder din capătul aripii stângi, şi cu stabilizatorul stâng.

După înlocuiirea stabilizatorului deteriorate şi efectuarea corecţiilor necesare în sistemul FBW, primul zbor oficial al prototipului, s-a desfăşurat în data de 2 februarie 1974 tot  de la baza aeriană Edwards, având acelaşi pilot la comenzi. Avionul a zburat pentru prima data în regim supersonic pe 5 februarie, iar pe 1 martie a atins pentru prima dată Mach 2.
Cel de-al doilea prototip a fost adus la Edwards pe 27 februarie şi a executat primul zbor pe 9 martie 1974, pilotat de Neil Anderson.
Până la sfârşitul anului 1974, cele două avioane YF-16 efectuaseră în total 417 ore de zbor, iar cele două YF-17- un total de 324 de ore.
În data de 13 ianuarie 1975 modelul General Dynamics este selecţionat pentru a fi produs în serie, iar pe 18 ianuarie USAF îşi anunţă intenţia de a procura minim 650 de aparate F-16.
Pentru competiţia avionului de vânătoare uşor destinat US Navy, General Dynamics şi Vought  au propus modelele 1600 şi  1601 derivate din YF-16, iar Northrop şi Mc Donnell Douglas au propus YF-17, care a fost în cele din urmă selecţionat pentru înzestrare ca F/A-18 Hornet.
Între 10 şi 13 februarie 1975 a avut loc revederea iniţială a proiectului, iar revederea critică a proiectului a avut loc între 22 şi 24 aprilie. Faţă de prototipuri, avioanele  F-16 urmau să aibă fuselajul anterior şi priza de aer uşor modificate, lungimea mărită cu 32 cm, iar suprafaţa aripii mărită cu 10%.
În data de 8 mai, pilotul Neil Anderson a aterizat forţat cu primul prototip, iar în data de 22 mai,  YF-16 a efectuat primul zbor transatlantic pentru a participa la salonul de la Le Bourget.
În data de 29 iunie 1975, Belgia, Danemarca, Olanda şi Norvegia au anunţat intenţia de a achiziţiona 348 avioane F-16, iar în data de 21 iulie 1975 aceste ţări au lansat comanda fermă, astfel: Belgia – 116 avioane, Danemarca – 58 avioane, Olanda-102 avioane  şi Norvegia- 72 avioane, iar pe  22 iulie 1976 a fost  semnat primul contract de coproducţie a avionului în Europa.
Producţia unui lot de preserie (FSD) de 6 avioane de preserie simplă comandă F-16A şi  două F-16B cu dublă comandă a început în data de 8 august 1975 la fabrica General Dynamics din Fort Woth, Texas. Primul dintre acestea, avionul monoloc cu numărul 75-0745 a intrat în montaj pe 18 decembrie, a părăsit hala de montaj pe 20 octombrie, a efectuat primul zbor pe 8 decembrie 1976 şi a fost transferat la Edwards pe 3 iunie 1977, iar primul biloc F-16B (75-0751) a efectuat primul zbor pe 8 august 1977 şi a sosit la Edwards pe 26 august.
În data de 27 octombrie 1976, Iranul a comandat 160 de avioane, cu o opţiune pentru încă 140, dar comanda avea să fie anulată în 1979, odată cu declanşarea revoluţiei islamice din Iran.
În data de 29 ianuarie 1977, USAF a anunţat planurile sale de a achiziţiona încă 783 de avioane F-16, iar în data de 26 octombrie Departamentul Apărării a avizat producţia de serie a F-16, iar în primăvara anului 1978, Congresul Statelor Unite  a autorizat finanţarea producţiei de serie a avionului.
În data de 11 mai 1977, un F-16 a efectuat prima travesare a SUA fără escală şi fără realimentare, pe 8 noiembrie prototipul a efectuat prima lansare a unei rachete aer-aer AIM-7 Sparrow, iar pe 10 august 1978, F-16 a devenit primul avion monoloc care a lansat o bombă ghidată laser.
Primul YF-16 a fost reconstruit în decembrie 1975 în configuraţia CCV, (vehicul cu configuraţie controlată), având montate două suprafeţe canard sub priza de aer. A zburat  pentru prima dată  în această configuraţie pe 16 martie 1976, programul fiind încheiat la mijlocul anului 1977 după 125 ore zbor.
Cel de-al doilea F-16B (75-0752) a fost remotorizat cu motor J79-GE-17X în configuraţia F-16/79 şi a efectuat primul zbor pe 29 octombrie 1980.
Prima linie europeană de asamblare a F-16 a fost deschisă pe 23 februarie 1978 la SONACA/SABCAîn Belgia, iar pe 20 aprilie 1978 este deschisă şi cea de-a doua la Fokker-VFW în Olanda. Primul avion asamblat în Belgia (bilocul FB-01) a efectuat primul zbor pe 11 decembrie, iar primul asamblat în Olanda (J-259) a zburat pe 3 mai 1979. Belgia a acceptat primul F-16 în înzestrare în data de 26 ianurie 1979, Olanda a urmat pe 10 mai, iar Norvegia şi Danemarca au urmat pe 15, respectiv 17 ianuarie 1980.
În data de 16 august 1978, Israelul a comandat 75 de avioane F-16, din care 8 bilocuri în cadrul programului Peace Marbel I, prin preluarea unei părţi din comanda iraniană anulată şi a primit primul său avion  pe 20 decembrie 1979, livrat într-un zbor de 11 ore, în care a străbătut aproximativ 10000 km. Primele avioane primite de Israel au fost în configuraţie Block 5, restul Block 10 si 15  (a se vedea mai jos).
Ulterior, Israelul a comandat încă 75 de avioane F-16 Block 30 (51+24) în cadrul programului Peace Marbel II  în data de 14 decembrie 1983, şi a acceptat primul avion pe 29 septembrie 1986, respectiv 60 avioane (30+30) F-16 Block 40  pe 3 mai 1988 în cadrul Peace Marbel III, cu primul avion acceptat pe 11 iunie 1991. Acestora le-a urmat Peace Marbel IV pe 6 iunie 1994 cu 50 de avioane comandate (Block 1, 5 şi 10), primul avion acceptat pe 26 iulie, şi în final Peace Marbel V pentru 102 avioane F-16D Block 52 pe 19 iulie 1999.
Avioanele israeliene au fost în mare parte echipate cu avionică realizată în această ţară, F-16C utilizează racheta Rafael Python IV şi casca DASH, avioanele F-16D Block 30 aveau o  coama dorsală mărită (similară celei adoptate ulterior la Advanced Block 52 sau Block 60) care include sistemul de bruiaj Elisra SPS3000 pentru protecţie în mediu ostil.
În cadrul aviaţiei israeliene F-16A/B este denumit « Netz », F-16C este denumit « Barak » (Fulgerul) iar F-16D – « Brakeet » (Tunetul).
Primul avion de serie F-16A Block 1,  cu nr.  78-0001,  a efectuat primul zbor pe 7 august 1978 şi a fost livrat USAF pe 18 august 1978. iar primul biloc F-16B Block 1 cu nr. 78-0077  a fost livrat pe 17 octombrie.
După ce fuseseră fabricate 94 avioane Block1, primul F-16B Block5 (78-0099) a fost livrat USAF pe 25 septembrie 1979, iar primul monoloc F-16A Block 5(78-0022) pe 9 octombrie 1979. Avioanele Block5 aveau instalat un nou radom de culoare gri (anterior avea culoarea neagră) şi au fost fabricate 197 de aparate.
Au urmat primul F-16A Block 10 (79-0289) pe 16 mai 1980 şi primul F-16B Block 10  (79-0420) pe 13 noiembrie. Avioanele Block 10 aveau unele îmbunătăţiri ale sistemelor şi au fost fabricate 320 de aparate. Toate avioanele Block 1 şi 5 au fost ulterior aduse la standardul Block 10 între 1981 şi 1984, în cadrul programului Pacer Loft I & II.
Olanda şi-a suplimentat comanda cu 111 avioane pe 8 martie 1980, iar pe 25 iunie  Egiptul a comandat 42 de avioane F-16 Block 15, din care 8 bilocuri în cadrul programului Peace Vector I( din care primul avion a fost acceptat în data de 25 ianuarie 1982), devenind al 7-lea utilizator al F-16. Comanda a fost ulterior  suplimentată  pe 17 iunie 1981 cu încă 40 de avioane(32+8) F-16 Block 32, în cadrul programului Peace Vector II, primul aparat din această comandă fiind acceptat pe 17 decembrie 1985. Acesteia i-a urmat Peace Vector III pentru 47 avioane(35+12) F-16 Block 40  în data de 16 octombrie 1987, cu primul avion acceptat în data de 25 ianuarie 1991, Peace Vector IV în data de 5 aprilie 1991 pentru 46 de avioane(34+12) F-16 Block 40, cu primul avion acceptat pe 24 februarie 1994, Peace Vector V pentru 21 de avioane F-16C Block 40 pe 16 mai 1996, cu primul avion acceptat pe 8 noiembrie 1999,  respectiv Peace Vector VI pentru 24 avioane F-16 Block 40 (12+12) pe 3 iunie 1999, cu primul avion acceptat pe 22 august 2001.
Prima unitate a USAF care a primit avionul în înzestrare a fost 388th TFW de la baza aeriană Hill din Utah, în data de 23 ianuarie 1979 şi a atins capabilitatea operaţională iniţială pe 25 octombrie 1980.
În data de 21 iulie 1980 avionul a fost botezat oficial “Fighting Falcon”.

În data de 16 ianuarie 1981, escadrila belgiană 349 a devenit prima unitate echipată F-16 calificată pentru serviciul în cadrul NATO în Europa şi a fost declarată pe deplin operaţională în data de 6 mai. În data de  8 februarie 1983, Belgia a comandat încă 44 de avioane, iar pe 6 iulie 1984 Olanda a acceptat achiziţia a încă 57 aparate, ridicând totalul la 213. Primul din cele 20 avioane F-16 olandeze F-16A(R) destinat pentru misiuni de recunoaştere a efectuat primul zbor cu containerul de recunoaştere Orpheus pe 27 ianuarie 1983. Danemarca a comandat încă 12 aparate în data de 5 august 1984.
În data de 11 februarie 1981, F-16 a efectuat  prima lansare a unei rachete AIM-120 AMRAAM, iar pe 6 august cu acelaşi tip de rachetă a distrus un avion ţintă F-102.
În data de  28 aprilie 1981, F-16 israeliane obţin primele victorii aeriene, doborând două elicoptere Mi-8 siriene, iar pe  14 iulie a fost doborât un MiG-21 sirian. În luptele de deasupra Libanului, avioanele F-16 israeliene au obţinut nu mai puţin de 47 victorii aeriene. Tot aparatele israeliene vor fi utilizate în prima misiune de război de mai mare amploare, în cadrul atacului asupra reactorului nuclear irakian Osirak, în data de 7 iunie 1981.
Aviaţia israeliană a fost şi primul beneficiar pentru versiunea mult îmbunătăţită F-16A Block 15, primul aparat (80-0660) fiind livrat pe 30 iulie 1981. USAF a primit primul avion F-16B din această variantă (80-0635) pe 31 decembrie.
F-16 Block A/B Block15 fabricate începând din noiembrie 1981(subBlock 15Y până la subBlock 15AZ) aveau implementat programul de modernizare MSIP(Multinational Staged Improvemennt Programme) Stage I prin care avioanele dispuneau de posibilităţi de dezvoltare a structurii şi sistemelor, inclusive cel electric, un sistem climatizare îmbunătăţit, posibilitate de acroşare în 2 puncte sub priza de aer(5L şi 5R), ceea ce a desterminat adoptarea  stabilizatorului cu suprafaţă mărită şi aveau instalate staţii radio securizate QuickFix I. Acestuia i-a urmat din 1987 programul de modernizare al avionicii OCU aplicat la 214 avioane Block 15, (iar între 1987 şi 1993 la unele avioane Block 10 şi Block 15 din primele serii). La bordul aparatului au fost instalate un radar altimetru, un sistem de transfer date, procesoare de sistem de capacitate mai mare şi un soft îmbunătăţit, capacitate de supravieţuire în mediu ostil mult îmbunătăţite, capabilitatea de a lansa racheta aer-navă Penguin şi rachetele aer-aer AIM-7 şi AIM-120 AMRAAM, HUD GMAv(GEC Marconi Avionics) similar celor instalate pe versiunile ulterioare şi motoare F-100PW-220. Primul avion Block 15 OCU a fost livrat în ianuarie 1988, aparatele fabricate ulterior fiind în această configuraţie.
Olanda şi Danemarca au primit primele avioane monoloc Block 15OCU pe 31 decembrie 1987.
În total au fost produse 983 F-16A Block 15 într-un interval de 14 ani, dintre care 409 F-16A şi 46 F-16B au fost destinate USAF.
Pe 16 decembrie 1981, Coreea de Sud a comandat 40 F-16 Block 32 în cadrul programului Peace Bridge I, după care pe 17 martie 1991 a comandat încă 120 aparate F-16 Block 50  în cadrul Peace Bridge II, cu primul avion fiind acceptat pe 8 februarie 1994( o mare parte a acestor avioane fiind asamblate în Coreea de Samsung şi denumite KF-16), apoi 20 avioane F-16 Block 52(14 monolocuri şi 6 bilocuri, asamblate tot în Coreea) prin programul Peace Bridge III pe 27 iulie 2000, primul dintre acestea fiind acceptat pe 24 martie 2003.
Avioanele coreene aveau instalat  sistemul de bruiaj activ AN/ALQ-165 ASPJ.
În data de 23 decembrie 1981 Pakistanul a comandat 6 avioane F-16 Block 15  (Peace Gate I) şi alte 34(Peace Gate II) , primul avion din Pace Gate I fiind acceptat pe 20 august 1982., iar primul din Pace Gate II pe 9 noiembrie 1983. În data de 11 decembrie 1988 a comandat încă 11 avioane în cadrul programului Peace Gate III, iar pe 5 septembrie 1989 încă 60 de avioane în cadrul Peace Gate IV. Dar în data de 6 octombrie 1990, SUA a impus embargou asupra livrărilor de avioane către Pakistan, un număr de 28  de avioane Block 15OCU fiind stocate în deşert.
Pe 4 mai 1982 Venezuela a comandat 24 de avioane (18 F-16A şi 6 F-16B Block 15) în cadrul programului Peace Delta, devenind cel de-al zecelea utilizator de F-16 şi a primit primul său aparat pe 29 septembrie 1983.
În data de 8 septembrie 1983, Turcia a comandat 160 de avioane F-16 Block 30 (132 monolocuri şi 24 bilocuri)  în cadrul programului Peace Onyx I şi a acceptat primul avion pe 10 iulie 1987, primele 43 (34+9) avioane au fost Block 30, restul de 117 (102+15) au fost construite la standardul Block 40.
În data de 4 martie 1992 au fost comandate încă 40 (34+6)  F-16 Block 50 în cadrul Peace Onyx II, cu primul avion acceptat  pe 24 ianuarie 1996. În data de 18 septembrie 1994 a urmat o comandă de încă 40 de aparate (26+14) F-16Block 50 în cadrul Peace Onyx III, cu primul aparat acceptat pe 10 noiembrie 1998. F-16 a fost denumit în Turcia Savasan Sahin.
Avioanele destinate Turciei, cu excepţia primelor 8,  au fost asamblate de Turkish Aircraft Industries (TUSAS), ultimul din cele 324 de avioane produse a ieşit din montaj pe 13 noiembrie 1999. TAI/TUSAS a produs şi subansamble pentru avioanele americane şi cele destinate Egiptului.
Grecia a comandat 40 de avioane F-16 Block30 (34 monolocuri şi 6 bilocuri) în cadrul programului Peace Xenia I pe 5 noiembrie 1984, primul avion fiind acceptat pe 15 noiembrie 1988. Un al doilea lot de 40 de avioane (32+8) F-16 Block50 a fost comandat pe 1 decembrie 1992, în cadrul Peace Xenia II. Primele două avioane din această comandă ( un F-16C şi un F-16D) au părăsit hala de montaj de la Fort Worth pe 28 ianuarie 1997 şi au fost acceptate pe 5 august. A urmat o comandă de 60 de avioane F-16 Block 52+ în cadrul programului Peace Xenia III în data de 30 aprilie 1999, cu primul avion livrat în data de 6 martie 2003.
În data de  8 mai 1982 USAF a anunţat decizia de a reechipa cu F-16 formaţia de demonstraţii aeriene Thunderbirds, tranziţia pe noile aparate F-16A/B fiind încheiată  pe 7 noiembrie, iar prima demonstraţie cu noile aparate a avut loc  pe 16 aprilie 1983.
Principala bază de antrenament pentru F-16 în cadrul USAF a fost desemnată baza aeriană Luke din Arizona în data de 9 februarie 1983, iar prima unitate a gărzii naţionale(ANG) – 169FW este activată în data de 14 iulie  a aceluiaşi an la baza McEntire din Carolina de Sud. În data de 12 ianuarie 1984, 419th TFG a fost activate la baza aeriană Hill ca prima unitate de rezervă dotată cu F-16.
În data de 16 iunie 1982 a fost celebrată livrarea celui de-al 200-lea avion asamblat în Europa, câte 100 de către Fokker, respectiv SABCA.
În total USAF a primit 674 F-16A şi 121 F-16B, din care două F-16A erau fabricate de Fokker în Olanda şi trei F-16B de SABCA în Belgia, restul fiind fabricate la Fort Worth.
Un număr de 272 F-16A/B au fost optimizate pentru funcţia de interceptor în cadul ANG sub denumirea F-16ADF.
Cel de-al 1000-lea F-16 fabricat a fost livrat pe 15 iulie 1983 la baza aeriană Hill din Utah.
În data de 10 iulie are loc la  Fort Worth primul zbor al avionului AFTI/F-16 –avion pentru integrare tehnologie avansată, obţinut prin conversia unui avion de preserie(FSD) în scopul continuării cercetărilor începute în programul CCV, preluând de la acesta cele 2 suprafeţe canard, precum  şi pentru testarea ultimelor tehnologii destinate viitoarelor avioane de vânătoare, precum comanda vocală, casca cu vizor integrat, system de vizare în infraroşu FLIR, radar AN/APG-68, containere LANTIRN, sistem de evitare a coliziunii cu solul(GCAS/GPWS), iar mai recent, în data de 24 octombrie  2000 a efectuat primul zbor cu  sistemul electric şi de comandă J/ISTdestinat JSF.
Pe 17 iulie 1983 a avut  loc primul zbor al primului dintre cele 2 avioane F-16XL (monoloc). F-16 XL au fost obţinute prin modificarea celui de-al treilea (75-0747) şi respectiv celui de-al cincilea avion de preserie (75-0749). Primul dintre acestea a fost transformat în varianta biloc remotoriozat cu motor GE F101, şi care a zburat pe 29 octombrie 1982.
F-16XL avea fuselajul alungit cu 1,4 m,  aripa delta cu suprafaţă mărită cu 20% fără ampenaj orizontal .
Din martie 1981, General Dynamics F-16XL, care dispunea de nu mai puţin de 27 puncte de acroşaj, a participat la competiţia avionului de vânătoare tactic, la competiţie a participat şi McDonell Douglas cu F-15B, care în februarie 1984 a fost  selecţionat de USAF ca F-15E “Strike Eagle”. În 1988 cele două F-16XL au fost transferate NASA, unde au fost reînmatriculate  cu numerele 848 şi respectiv 849.
Cea de-a doua etapă a programului MSIP şi anume MSIP II a dat naştere unei noi variante a avionului – F-16C/D Block 25. Primul F-16C (83-1118) a zburat pe  19 iunie 1984 şi a fost livrat USAF pe 19 iulie. Primul aparat biloc F-16D (83-1174) a fost livrat pe 28 septembrie 1984.
Faţă de configuraţiile anterioare, avioanele Block 25 aveau următoarele îmbunătăţiri:
-   radiolocator Northrop Grumman ESSD (Westinghouse) AN/APG-68(V)
-  cabină echipată cu două display-uri multifuncţionale şi HUD GMAv, cu panou de comandă frontal, capabilitate de afişare video de la  vizorul în infraroşu(FLIR), sistem de transfer date DTU Fairchild;
-  sistem electric şi de climatizare cu capacităţi mărite;
- magistrală de date MIL STD-1760 pentru interfaţa cu sistemul de armament şi care permite  folosirea AGM-65D Maverick şi AIM-120 AMRAAM;
- calculatoarele de control al tragerii şi de managementul acroşajelor îmbunătăţite;
-  sistem de navigaţie inerţial, radar altimetru şi staţie radio UHF rezistentă la bruiaj.
La exterior F-16C/D diferă de variantele anterioare prin existenţa unui carenaj la baza derivei în care urma să fie instalat sistemul de bruiaj Westinghouse/ITT AN/ALQ-165 ASPJ.
USAF a primit în înzestrare  209 F-16C şi  35 F-16D Block 25.
F-16C/D au fost iniţial echipte cu motoare F100-PW-200, ulterior toate au fost aduse la standardul F100-PW-220.
După F-16 Block 25  au urmat avioanele Block30/32 sau MSIP III. La această configuraţie, USAF a dexcis ca să existe o echipare alternativă, fie cu motoatre F100-PW-220 (25% din avioanele fabricate) sau General Electric F-101DFE (F110) cu tracţiunea mărită, pentru 75% din aparate.
Avioanele Block 30 aveau să fie echipate cu motoare F110-GE-100, iar cele Block 32 cu F100-PW-220. Pentru a utilize noile motoare F110, priza de aer a fost uşor mărită la avioannele Block30, începând de la Block 30D (avionul 86-0262).
Începând cu Block30B, din 1987 avioanele dispuneau de capabilitatea de a lansa AIM-120 asupra mai multor ţinte, memoria calculatoarelor de bord a fost extinsă pentru generatorul de afişare programabil şi unitatea electronică de introducere date. Au fost echipate de asemeni cu rezervoare autoetanşabile şi sistem de comunicaţii securizat Seek Talk. Din august 1987, au fost introduse capabilitatea de a lansa rachete antiradiaţie AGM-45 Shrike şi AGM-88 HARM un sistem de avertizare vocală şi un înregistrator de zbor, iar cu Block 30D a fost dublată capacitatea dispersoarelor de dipoli şi capcane termice, iar antenele receptorului de avertizare dfe radiolocaţie (RWR) pentru sectorul frontal au fost relocalizate pe voleţii de bord de atac, această modificare fiind aplicată retroactiv la toate F-16C/D.
În data de 10 ianuarie 1985, U.S.Navy a selectat F-16N derivate din F-16C Block 30 ca avion “agresor”, comanda iniţială a fost de 14 aparate, suplimentată ulterior de încă 12, primul zbor al unui F-16N având loc pe 24 martie 1987, pilotat de Dave Palmer. Primul avion a fost livrat la baza NAS Miramar pe 16 iunie 1987. Primul biloc TF-16N a efectuat primul zbor pe 25 martie 1988.
În data de 1 iunie 1993 a efectuat primul zbor NF-16D VISTA, un avion  biloc Block 30  echipat cu motor F110-GE-100 cu tracţiune vectorială multiax AVEN.
În data de 11 ianuarie 1985, Singapore a devenit a 13-lea beneficiar pentru F-16, comandând 12 aparate F-16A/B Block 15 OCU, în cadrul programului Peace Carvin I.  Primul avion a fost livrat pe 20 februarie 1988, fiind şi cel de-al 2000-lea F-16 livrat în lume. Ulterior, în data de 19 septembrie 1994 a urmat o comandă de încă 18 aparate F-16A Block 52  în cadrul programului Peace Carvin II, cu primul aparat acceptat pe 9 aprilie 1998.
În data de 24 martie 1996 au mai fost comandate încă 12 avioane Block 52 prin vânzare commercială directă, primul avion din această comandă fiind acceptat pe 18 aprilie 1997. Au urmat o comandă de încă 12 aparate Block 52  în data de 29 octombrie 1997 prin programul Peace Carvin III, cu primul avion acceptat pe 29 noiembrie 1999, apoi Peace Carvin IV pentru 20 de avioane Block 52+ în data de 21 iulie 2000, cu primul avion acceptat pe 18 iunie 2004.
Primul F-16C Block 32 de serie (84-1332) a fost livrat Egiptului în data de 17 decembrie 1985, iar primul F-16D Block 32(84-1370) către Coreea de Sud în data de 27 februarie. Primele avioane Block 30 desinate USAF au fost livrate pe 27 iunie 1986- un F-16C Block 30 (85-1400), respectiv pe 29 august – un F-16D Block 30 (85-1509).
USAF şi-a anunţat intenţia de a creşte numărul de F-16 comandate de la 2795 la 3047 în data de 6 februarie 1986, iar pe 22 septembrie 1986 a încheiat contractul multianual care prevedea livrarea a 720 avioane F-16C/D în anii financiari 1986-1989. Cel de-al 1000-lea F-16 pentru USAF şi al 1572-lea fabricat a fost  livrat pe 11 iulie 1986. Norvegia a mai comandat încă 2 avioane pe 13 mai 1986.
Indonezia a comandat 12 aparate (8+4) F-16 Block15OCU pe 2 august, în cadrul programului Peace Bima-Sena, primul avion fiind acceptat pe 8 septembrie 1989, iar pe 15 martie 1987 Bahrain-ul a comandat 12 avioane F-16 Block 40 (8+4) în cadrul programului Peace Crown, devenind al 15-lea utilizator al F-16, cu primul avion acceptat pe 27 februarie 1990. O a doua comandă pentru încă 10 aparate F-16C Block 40 a urmat pe 11 aprilie 1998 în cadrul programului Peace Crown II, cu primul avion acceptat pe 22 iunie 2000.
Thailanda a comandat 12 avioane (8+4) F-16 Block 15 OCU în data de  10 iulie 1987, în cadrul programului Peace Naresuan I, iar pe 12 decembrie a comandat încă 6 avioane F-16A Block15OCU în cadrul programului Peace Naresuan II. Primul avion din Peace Naresuan I a fost acceptat pe 2 mai 1988, iar din Peace Naresuan II pe 20 decembrie 1990. A urmat în data de 4 decembrie 1991 Peace Naresuan III cu o comandă de 18 aparate (12+6) F-16A Block 15 OCU, cu primul avion acceptat pe 19 iunie 1995, apoi Peace Naresuan IV pentru 17 aparate pe 11 martie 2000, cu primul avion acceptat pe 16 iulie 2003.
În data de 8 octombrie 1987, Japonia a anunţat selecţionarea unei variante a F-16 C în cadrul programului FS – X ( viitorul F- 2)-  vezi Top Gun Special nr. 3(41) şi 4(42) din  2003.
Cea de-a 17-a ţară care a introdus F-16 în dotare a fost Portugalia, cu  o comandă pentru 20 de avioane(17+3) F-16 Block 15OCU lansată în data de 6 decembrie 1990, în cadrul programului Peace Atlantis I şi primul avion fiind acceptat pe 30 ianuarie 1994. A urmat o a doua comandă de 25 de aparate(21+4) F-16 Block 15 în data de 30 noembrie 1998 în cadrul Peace Atlantis II, primul avion fiind acceptat pe 12 mai 1999.
În data de 3 septembrie 1992, Taiwan-ul a comandat 150 de avioane F-16 Block20 (120 F-16A şi 30 F-16B) în cadrul programului Peace Fenghuang, devenind cel de-al 18 utilizator de F-16, cu primul avion acceptat în data de 18 iulie 1996, iar primele 2 avioane au sosit în Taiwan pe 15 aprilie 1997. Avioanele Block 20 au structura corespunzătoare Block 15OCU, motoare F-100-PW-220, radar AN/APG-66(V)3, sistem IFF AN/APX -111, receptor de avertizare de radiolocaţie AN/ALR-56M, dispersor de dipoli şi capcane termice AN/ALE-47, iar cabina este similară avioanelor Block 50.
Cel de-al 19-lea utilizator al F-16 a devenit Iordania, în data de 29 iulie 1996, când a comandat 16 avioane în cadrul Peace Falcon I (12 F-16A Block 15 şi 4 F-16B Block 15), cu primul avion acceptat pe 17 decembrie 1997, comandă urmată în data de 13 mai 2002 de Peace Falcon II pentru 17 aparate (12 F-16A Block 15 şi 5 F-16B Block 15), cu primul avion livrat pe 17 aprilie 2003.
Noua Zeelandă a comandat 28 de avioane în data de 28 iulie 1999, dar contractul a fost anulat în data de 20 martie 2000.
Flota de avioane F-16 din lume a depăşit 1 milion de ore de zbor în data de 5 ianuarie 1986,  iar cea din cadrul USAF pe 15 decembrie.
Pakistanul a fost a doua ţară care a utilizat F-16 într-un conflict militar real, pe frontul din Afganistan, iar în data de 17 mai 1986, un aparat F-16 pakistanez a doborât un Su-22 afgan.
Următoarea versiune a F-16 a fost F-16C/D Block 40/42, dezvoltată tot ca parte a MSIP III. Aceasta a introdus containerele de navigaţie şi desemnare ţinte LANTIRN şi un HUD holografic,  care confereau capabilităţi de a efectua misiuni pe timp de noapte şi în condiţii meteo grele (avioanele fiind denumite “Night Falcon”), radiolocator APG-68V(5), receptor GPS, lansatoare ţinte false ALE-47, comenzi de zbor digitale, sistem de urmărire automată a terenului, capabilităţi sporite de bombardament asupra ţintelor în mişcare. Deasemeni, pilonii de la capetele de plan includeau ţinte remorcate AN/ALE-50 şi puteau lansa atât rachete AIM-9 Sidewinder, cât şi AIM-120 AMRAAAM. Aparatele au fost denumite  neoficial F-16CG/DG în cadrul USAF.
Primul F-16C Block40 (87-0350) a părăsit hala de montaj  de la Fort Worth în decembrie 1988, iar pe 29 decembrie a fost livrat USAF. Primul biloc F-16D Block 40 (87-0391) a fost livrat pe 23 februarie 1989. Similar, primul aparat F-16C Block 42 (87-0356) a fost livrat pe 30 aprilie 1989, iar primul biloc Block 42(87-0394) a fost livrat pe 13 iunie.
În total au fost fabricate 615 avioane Block 40/42(cea mai mare parte între 1989 şi 1995), versiunea Block 42 echipată cu motor Pratt & Whitney F100-PW-220  fiind livrată exclusiv USAF, iar cele din Block 40 cu motor General Electric F110-GE-100 atât către USAF, cât şi Israel, Bahrain, Turcia şi Egipt.
Cel de-al 4000-lea avion F-16 fabricat a fost un F-16C Block 40 destinat aviaţiei egiptene, a părăsit hala de montaj de la Fort Worth în data de 27 aprilie 2000.
În data de 10 decembrie 1988 a fost autorizată dezvoltarea unei noi versiuni, denumită F-16 Block 50/52. Primul avion (90-0801) a părăsit hala de montaj de la Fort Worth  pe 31 octombrie 1991 şi a fost livrat USAF în luna următoare. Primul F-16D Block 50  (90-0834) a fost livrat USAF pe 14 mai 1992, primul monoloc F-16C Block 52 (90-0809)  a fost livrat pe 29 octombrie 1992, iar primul biloc  F-16D Block 52 pe 30 noiembrie 1992.
În data de 1 noiembrie 1992, formaţia Thunderbirds a efectuat trecerea pe avioane F-16C/D.
Echiparea standard a avioanelor Block 50 includea un sistem de navigaţie inerţial cu girolaser (RLG INS) Honeywell H-423, receptor GPS, card de transfer date cu capacitatea de 128 kB, receptor de avertizare de radiolocaţie AN/ALR-56M şi sistem adaptiv de contramăsuri AN/ALE-47, cabina compatibilă cu sistemele de vizare pe timp de noapte, sistem programabil de generare afişaj, magistrală MIL-STD-1760 pentru noile bombe inteligente, afişaj situaţie orizontală.
Primele avioane din această variantă erau echipate cu radar Westinghouse AN/APG-68V(5), dar avioanele construite mai recent  sunt echipate cu versiunile V(7) şi V(8). Cabina era la început echipată cu două display-uri multifuncţionale(MFD) monocrome, înlocuite ulterior de unele color.
Avioanele Block 50/52 pot lansa racheta aer-aer AIM-120 AMRAAM, racheta aer-sol AGM-65G Maverick, precum şi muniţii inteligente JDAM, AGM-145A/B JSOW, precum şi racheta antinavă AGM-84 Harpoon.  Deasemeni, avioanele sunt echipate cu staţii de radio securizate Have Quick II (UHF) şi HaveSync (VHF).
Avioanele Block 50/52 fost denumite  neoficial F-16CJ/DJ în cadrul USAF.
Începând cu Block 50D avioanele au capabilitatea de suprimare letală a apărării aeriene a inamicului (LSEAD), fiind echipate cu container AN/ASQ-213 HTS acroşat pe grinda din dreapta de pe priza de aer şi utilizat pentru ghidarea rachetei antiradiaţie AGM-88 HARM. Deşi au capabilitatea de a utiliza containerele LANTIRN, multe din avioanele USAF nu au softul necesar instalat, iar avioanele exportate au capabiliatatea de a utilize LANTIRN, dar nu au containerul HTS.
Din anul 2000, avioanele sunt echipate cu un calculator modular de misiune, afişaje color multifuncţionale, senzor TV color de cabină, sistem de generare a oxigenului la bord OBOGS.
Avioanele livrate anterior Block50D au fost ulterior aduse la acest standard
Până în iulie 2003 fuseseră produse 813 aparate Block 50/52.
În cadrul unui program denumit CCIP se urmăreşte aducerea la o configuraţie comună  a avioanelor Block40/42/50/52.
Configuraţiile cele moderne sunt denumite Block 50/52+ sau Advanced Block 50/52. Aceste avioane sunt echipate cu radiolocator Northrop Grumman APG-68(V)9, container de desemnare a ţintei Lockheed Martin SniperXR/Pantera şi container de navigaţie şi recunoaştere LANTIRN/Pathfinder- acroşate de dispozitivul de admisie, sistem de generare a oxigenului la bord(OBOGS). Avioanele biloc au un nou compartiment de avionică în coama dorsală care nu exista la versiunile anterioare, iar atât monolocurile cât şi bilocurile pot fi echipate cu două rezervoare de combustibil conforme montate la încastrarea aripii la fuselaj, cu capacitatea de 850 litri fiecare. Primele teste ale formei rezervoarelor conforme au avut loc pe 24 aprilie 1994, prima fază a testelor de zbor s-au încheiat la baza aeriană Eglin pe 30 august 2001, testarea a fost finalizată pe 27 noiembrie 2002, iar primle rezervoare conforme de serie au zburat la bordul unui F-16 pe 13 martie 2003.
Cele 60 avioane livrate Greciei în cadrul Peace Xenia III, cele 20 de avioane livrate Singapore în cadrul Peace Carvin IV, şi cele 102 pentru Israel în cadrul Peace Marble V sunt realizate la standardul Block 52+, cu configuraţii individualizate pentru fiecare utilizator, dintre acestea se distinge varianta pentru Israel, denumită F-16I “Soufa”, prezentată la Fort Worth pe 14 noiembrie 2003, iar primul avion a fost acceptat pe 22 decembrie.
Avioanele Block 50 sunt echipate cu motoare General Electric F110-GE-129, iar Block 52 cu Pratt&Whitney F100-PW-229.
Cu ocazia achiziţionării General Dynamics de către Lockheed în data de 2 martie 1993, concernul Lockheed Martin a devenit noul furnizor al avioanelor F-16.
Cea mai nouă variantă a F-16 dezvoltată până în prezent este F-16 Block60, denumit şi F-16E/F. Această versiune este destinată exclusiv Emiratelor Arabe Unite(EAU), în baza contractului încheiat în data de 12 mai 1998, prin care EAU avea să devină cel de-al 20-lea utilizator al avionului. Cele 55 monolocuri F-16E şi 25 bilocuri F-16F vor fi livrate în perioada 2004-2007.
Primul avion din această variantă, un biloc F-16F (RF-1), a părăsit hala de montaj  pe 22 noiembrie 2003 şi efectuat primul zbor pe 6 decembrie 2003, iar primul monoloc F-16E(RE-1) a zburat pe 13 august 2004.
Spre deosebire de versiunile realizate anterior, F-16E/F este echipat cu radiolocator cu scanare electronică activă Northrop Grumman AN/APG-80,  sistem de vizare în infraroşu şi de desemnare a ţintei EFTS, cu componenta de navigaţie în turela din faţa cupolei, iar containerul FLIR montat pe priza de aer, sistem de luptă electronică Falcon Edge.
Sistemul de propulsie este un motor General Electric F110-GE-132 cu tracţiunea de 145 kN, avionul având greutatea maximă de 22700 kg, cu 50% mai mare decât la F-16A/B. Motorul a fost testat pentru prima oară în zbor la bordul unui F-16 pe 25 aprilie 2003.
Cabina avionului este echipată cu 3 display-uri color multifuncţionale cu cristale lichide cu 26 taste programabile cu dimensiunea de 125×180 mm şi un HUD cu unghi de vedere de 25°. Sistemul de avionică utilizează o retea de fibră optică.
Ca şi la avioanele Advanced Block 50/52, F-16E/F are rezervoare de combustibil conforme (CFT) şi coama dorsală la avioanele biloc..
Până la mijlocul anului 2004 fuseseră produse în total 4426 avioane F-16 din toate variantele pe cele 5 linii de montaj din lume (SUA- Fort Worth- majoritatea dintre acestea,  respectiv în Belgia, Olanda, Turcia şi Coreea de Sud).
Evoluţia noilor versiuni apărute în decursul anilor, dotate cu avionică mult superioară celor din primele blocuri de fabricaţie a determinat la sfârşitul anilor ’80 realizarea primelor studii pentru realizarea unui program de modernizare MLU (Mid-Life Update) aplicabil avioanelor Block 10 şi Block 15, iar faza de dezvoltare a acestuia a început în 3 mai 1991 cu participarea primilor beneficiari din Europa- Belgia, Olanda, Danemarca şi Norvegia şi a Statelor Unite.
USAF s-a retras din program în 1992, astfel că în data de 28 ianuarie 1993, partenerii europeni au renegociat numărul de avioane ce urmau a fi modernizate, astfel Belgia- 48 de aparate (cu opţiune penmtru încă 24), Danemarca-62,  Olanda -136 şi Norvegia-56, scrisorile de ofertă fiind acceptate în data de 30 iunie 1993. În cadrul programului, avioanele sunt examinate din punct de vedere al structurii prin programul PACER SLIP, şi structura este modernizată în cadrul programului FalconUP pentru a putea atinge o resursă de 8000 de ore.
Deasemeni la avioanele Block 10, priza de aer a fost ranforsată pentru a permite montarea containerelor FLIR.
Desigur, accentul a fost pus pe modernizarea sistemului de avionică, care a crescut foarte mult viteza de lucru, reducând în acelaşi timp greutatea acestuia şi puterea electrică necesară. Nucleul îl constituie calculatorul modular Texas Instruments MMC, radiolocatorul APG-66(V2) este echipat cu un nou procesor de semnal care îi va permite urmărirea în timpul scanării a până la 10 ţinte, raza de acţiune a acestuia este cu 25% mai mare, şi permite lansarea de rachete AIM-120 AMRAAM, un nou sistem de identificare (IFF) Hazeltine APX-111(V1).
Cabina este compatibilă cu sistemele de vedere pet imp de noapte şi este similară avioanelor din Block 40/50 şi include un nou HUD GEC Marconi şi două afişaje color multifuncţionale cu cristale lichide cu dimensiunea 4in x 4in (10cm x 10 cm), deservite de un generator de afişare Honeywell/Nea Lindberg EUPDG, system video de cabină, joystick-ul este similar celui de la avioanele Block 50.
Avioanele dispun de un modem de date îmbunătăţit pentru schimb de date cu forţele amice, un sistem de conducere a luptei electronice EWMS, receptor GPS miniatural Rockwell-Collins MAGR, sistem de simulare digitală a terenului Fairchild DTS.
Primul din cele 5 avioane de testare(TVI) din cadrul programului MLU – câte unul din fiecare ţară  a fost  un F-16 Block 15(80-0584) aparţinând USAF   şi care a efectuat primul zbor de la Fort Worth în data de 28 aprilie  1995, iar cel de-al doilea, un F-16B danez  a urmat pe 11 mai. Ambele aparate au fost transferate la Edwards pe 9 iunie. Alte patru avioane au fost modificate la centrele din cele 4 ţări europene şi şi-au început testele în august 1996. Testele de zbor s-au încheiat în 1997.  Primele kit-uri de modificare pentru avioanele de serie au  fost livrate în noiembrie 1996.
Ulterior, în 2001, şi Portugalia a adoptat programul de modernizare MLU.
Cel de-al 21-lea utilizator al F-16 a devenit Chile, care a încheiat în data de 27 decembrie 2000  un contract pentru 10 avioane(6+4) F-16 Block 50 în cadrul programului Peace Puma.
Italia a devenit cel de-al 22-lea utilizator comandând 34 de avioane în cadrul programului Peace Caesar în data de 15 martie 2001, primul avion fiind livrat în data de 17 iulie 2003. Avioanele destinate Italiei sunt închiriate pe o perioadă de 5 ani, cu opţiune pentru alţi cinci. Un număr de 26 de avioane sunt F-16A Block15 în versiunea de superioritate aeriană(ADF), patru sunt bilocuri F-16B Block15 , iar patru avioane Block 5/10 vor fi furnizate ca piese de schimb.
Avioanele italiene sunt echipate cu motoare F100-PW-220 au aplicat programul FalconUp şi sunt capabile de a lansa AIM-120 AMRAAM.
Oman a comandat 12 avioane F-16C/D Block 50 în data de 4 octombrie 2001 în cadrul programului Peace A’sama A’safiya, devenind al 23-lea utilizator.
În data de 27 decembrie 2002 Polonia a comandat 48 de avioane F-16C /D Block 52(mai exact 36 F-16C şi 12 F-16D) în cadrul programului Peace Sky, devenind cel de-al 24-lea utilizator al F-16. Avioanele vor fi livrate între 2006 şi 2009. Armamentul acestora va include  rachetele aer-aer AIM-9X Sidewinder şi AIM-120C AMRAAM precum şi muniţii cu ghidaj GPS  JDAM şi JSOW-C.
Prima lansare a unui AIM-9X de către un F-16 a avut loc pe 9 aprilie 2004, iar prima bombă JDAM a fost lansată pe 5 noiembrie 1996.
În octombrie 2004, a fost demarată în SUA procedura pentru vânzarea către Turcia a unui pachet de modernizare a 104 F-16 Block 40, 76 F-16 Block 50 şi 38 F-16 Block30, în cadrul unui program estimat la 3,89 miliarde $. În aceeaşi lună Lockheed Martin a încheiat un contract cu valoarea de 87 milioane dolari pentru modernizarea a 17 avioane F-16 iordaniene, cu un pachet de avionică similar MLU.

F-16 în serviciu

Incoming search terms:

• eleron avion (6)
• AVIOANE IN 1990 (3)
• 29 septembrie pilot aviatie (2)
• razboiul din golf pe youtube (1)
• omul care sare din statosfera (1)
• magazin reviste avioane sector 2 (1)
• jonctiunea intre doua fronturi (1)
• iar 95 un super avion (1)
• f16 din dotarea emiratelor arabe unite (1)
• Despre f16 (1)