Aviatia romana din Banat, afirma pregnant in ultima jumatate a secolului precedent, a dat aripilor noastre militare, cativa generali de marca. Primul dintre ei, onorat cu asemenea grad, poarta numele Ioan Stoian si locuieste si astazi in foarte civilizatul oras de pe Bega, impreuna cu nu putini (inca) dintre fostii sai colegi de zbor.
Dintre cei peste 4 de ani de activitate neintrerupta in randul cadrelor de aviatori – 11 i-a consacrat studiilor urmate succesiv, ca elev, in cele trei scoli militare (sergenti, adjutanti aviatori si ofiteri) inclusiv ca student in Academia Militara de aviatie Monino-Moscova, absolvita cu „excelent”; iar 27 de ani i-a dedicat indeplinirii diferitelor functii de comanda sau de stat major la mari unitati (divizie, comandament de arma sau similare). In aceeasi perioada de timp, Stoian a parcurs, ierarhic, drumul de la adjutant pilot aviator la gradul de general; a zburat peste 30 de tipuri si variante de tipuri de avioane si elicoptere; a fost atestat ca pilot: incepand cu brevetul de pilot de razboi pe avionul IAR-80, apoi cu cel de instructor in Scoala Militara de Aviatie si incheind cu brevetul de Pilot clasa 1 si instructor de zbor pe avioane reactive, inclusiv pe avionul supersonic MIG-21, contribuind, nemijlocit, la perfectionarea pregatirii pilotilor din subordine.
Fireste o asemenea „carte de vizita” poate starni invidia oricarui aviator. O invidie insa, in sens pozitiv pentru tot ce a daruit valoros generalul Stoian aviatiei romane. Dar medalia acestei daruiri are nu doar aversul pe care l-am infatisat, mai sus, in cateva fraze. Stoian, ca multi alti aviatori romani, a trecut si prin cateva situatii dramatice. Adica a fost si victima unor mai putin sau foarte grave accidente de zbor, carora, spre sansa lui si a aviatiei romane, le-a supravietuit. Asupra catorva dintre ele vom zabovi, cate putin, in continuare, convinsi fiind ca cititorii acestor randuri vor medita, deopotriva, la frumusetea dar si la riscurile zborului.
Mai 1941. Printre cursantii Scolii Militare de Pilotaj din Rosiorii de Vede – Alexandria se afla si elevul Stoian Ioan. Cum ajunsese aici? Nascut (la 26.11.1921) in Banat, satul Valeapai, comuna Ramna, judetul Caras-Severin, nenorocirea l-a lasat orfan de mama la doar 3 ani, iar de tata la 10. L-au crescut bunicii, intretinandu-l la scoala primara din sat (pe care a absolvit-o premiant) apoi, la studiile liceale, incepute la Caransebes si incheiate la Lugoj cu bacalaureat. Ajuns la Rosiorii de Vede, la aviatie unde, desi au candidat peste 15 concurenti pe un loc, a reusit totusi admiterea. Crescuse sarac, dar de aici se simtea, intaia oara bogat!
Adaptarea tanarului banatean venit din Campia Gataiei in Campia Boianului a avut loc neasteptat de repede, datorita mai intai asemanarii celor doua zone geografice. Alexandria si rosiori de Vede de pe raul Vedea, pareau asezate aidoma Caransebesului si Lugojului de pe raul Timis. Caracalul de pe Olt seamana cu Resita de pe Barzava, iar Craiova de pe Jiu cu Timisoara de pe bega. Zborului avea sa-i ramana sclav de la prima ridicare in aer.
In ziua de 15 mai 1941 – pe cand era inca un puiandru – se afla in zbor, intr-un al 15-lea tur de pista in simpla comanda, in carlinga unui R.W.D-8 a. Un asemenea avion, din perioada de pionierat a formarii pilotilor nostri civili si militari, era un monoplan usor cu aripa parasol (deasupra fuselajului), dotat cu 6-7 aparate de bord si folosit pentru scoala. Zbura cu 130 km/h iar pentru decolare-aterizare – cu vreo 20-30 mai putin. Aviatia romana avea atunci, in dotare, pentru misiuni sanitare si 8 avioane R.W.D.
Cand elevul-pilot Stoian se straduia sa coboare cat mai corect pe panta de aterizare pe cerul aerodromului din Alexandria, s-a petrecut un circ aerian, gata, gata sa devina o drama. Iesind dintr-un viraj foarte inclinat si cu viteza, un mastodont Junkers-52 a aparut in spatele avioanului de scoala, l-a depasit, ferindu-l de lovirea cu aripa si a coborat napraznic spre pista. Intrat direct in puternicele remouri (vartejuri) de aer ale magaoaiei din fata, jucaria de planor cu motor a „ucenicului”, e aruncata (ca un smeu de hartie) cand intr-o ranversare, cand intr-alta, cand cabrata cu botul spre cer gata sa coboare-ntr-un pendul, cand saltata de coada si rasucita-ntr-o parte sau alta ca intr-o vrie necontrolata. Pana la urma – cu toate manevrele lui Stoian (neexersate inca niciodata pana atunci) de a scoate R.W.D.-ul din ranversari, din cabraje, din picaje, din glisade si din limita de viteza – circul din spatele imensului trimotor s-a incheiat cu trantirea zdravana a avionului-scoala de pamant si ruperea unei jambe a acestuia. Marele noroc? Micul avion, cu montanti sub aripi, n-a luat foc si n-a capotat. Echipajul Junkersului cu pricina – decolat in zori din Insula Creta, ramas, pe traiect, fara un varf de aripa, retezat de nu se stie ai cui artileristi, a scapat si aici la Alexandria, in ultima clipa, de ciocnirea cu un „boboc” ajuns, admirabil, la aterizare – a decolat spre Bucuresti, de indata ce a vazut ca tanarul elev a coborat teafar din „barzaunul” cu un „picior” rupt. Pentru faptul ca nu s-a pierdut cu firea si, in toata avalansa de manevre, a alergat mereu dupa aducerea avionului la aterizare si dupa evitarea ajungerii in limita de viteza – elevul Stoian a fost felicitat de locotenentul Silviu Þurcas (zic „Chibrit”) seful de pilotaj, de „Nea Lambie”(Haralambie Simion) instructorul sau si, cu caldura prieteneasca, de cel care i-a repetat si incercat avionul in zbor in aceeaasi zi – maistrul-pilot Costache Dumnezeu – cunoscut ca erou real si din romanul „Sfarleaza cu foteaza”, scris de Victor Ion Popa.
In miezul verii lui ’44 – inca in plina conflagratie – dupa ce a urmat Scoala Speciala de Vanatoare pe aerodromurile din Galati si Brasov, adjutantul stagiar aviator Stoian, impreuna cu alti cativa zeci de colegi, au fost brevetati (cam in graba cei drept) piloti de razboi pe avionul de lupta IAR-80, apoi repartizati la Ghimbav unde continuau sa se antreneze intens, individual si in formatie, pentru a face fata, cat se mai putea, puhoiului rusesc ce se apropia, tavalug, de Romania si pentru luptele de aparare aeriana a propriului teritoriu, impotriva masivelor si repetatelor bombardamente ale anglo-americanilor. In iunie 1944, bunaoara, in timpul executarii de raiduri si-au demonstrat cat de importanta este cunoasterea amanuntita a reperelor terestre survolate de inamic, particularitatilor obiectivelor de lovit.
4 iulie 1944. Pe timpul executarii unei misiuni de intampinare a aviatiei de bombardament americane care a lovit in ziua aceea, Uzinele IAR Brasov si orasul Pitesti, Stoian a cazut victima celui mai neasteptat, mai stupid si periculos accident din viata sa de aviator. La 23 de ani ii venise si lui sorocul Botezul focului. A decolat in patrula comandata de sublocotenentul aviator Gheorghe Negrescu (fiul celebrului general-inginer pilot cu acelasi nume) avand coechipier in prima celula pe adjutantul stagiar Grigore Georgescu (poreclit „Gri, gri”) se stia (si s-a scris amanuntit) ca e o fire nervoasa, apatica, neagreata si ca nu prea-si tinea locul in formatia de lupta. Desi era coleg de promotie cu Stoian, nu zburasera, inca niciodata impreuna, pana-n ziua de astazi. Alarmati cu putina intarziere despre inaintarea valurilor de avioane americane, in tara, pe la Turnu-Severin, pilotii si-au pus in graba parasuta. (Stoian nici n-a apucat sa si-o ajusteze ca lumea). Stiind ca americanii, pana la obiective, vor prefera sa survoleze in lung lantul Carpatilor Meridionai pentru a diminua eficacitatea posturilor O.I.L.A., vanatorii romani au recurs la tactica intalnirii supriza cu inamicul, undeva in zona de curbura montana a Sibiului. Zburand pe sub coasta nordica a muntilor, in formatie de lupta, pe la vreo 2.000 de metri inaltime, ei erau feriti si aparati de varfurile Piatra Craiului, Papusa, Iezerul Mare, Moldoveanu si Negoiul.
Cam pe la jumatatea traiectului insa, Stoian observa ca numarul 2 din patrula, adica adjutantul Georgescu, coechipierul comandantului acesteia, disparuse din formatia de lupta. Dupa ce ca erau asa de putini, iar adversarii – zeci -, iata ca ramasesera doar trei. Jos, pe sub ei, firele de apa ale Sebesului si Fagarasului isi continuau, singurele, curgerea spre intalnirea cu Oltul. In stanga, in zare, se profila, piramidal, pe cerul cu zulufi de nori rebeli, varful Moldoveanul. Cand isi arunca, din nou, privirea in orglinda retrovizoare, vazu iesind dintr-un viraj si apropiindu-se de el, in viteza, silueta crescand a unui ’80. Era, sigur Georgescu! Pana sa apuce sa vireze in dreapta pentru a evita ciocnirea, a simti cum elicea intrusului ii forfeca o parte din coada avionului propriu. Elicea ’80-ului, metalica, solida si foarte puternica, retezase cu usurinta ce intalnise in cale. Actionand mansa inainte si inapoi, ampenajul n-a mai raspuns la comenzi. Stoian si-a dat seama, din prima clipa, ca profundorul nu-i mai functiona. Dand mansa stanga, avionul se inclina si incepe sa coboare lunecand pe o aripa. Deci eleroanele aripilor, necesare inclinarii, se puteau folosi. S-a gandit la parasuta, dar cum centurile de umar erau cazute si-a dat seama ca, daca ar sari, in timpul caderii ar iesii din ea. Cand avionul o lua de bot in jos, Stoian il reducea la orizontala prin reprize scurte de motor. Planand, in zig-zag, pe verticala, a ajuns destul de repede aproape de pamant. „Fixarea carlingii mult in spatele aripilor – v-a medita el mai tarziu – m-a ajutat sa observ si sa dirijez toate manevrele avioanului aflat in cadere.” Sub el era o padure. Observand insa alaturi un lan de grau, a virat spre el, a redresat putin botul avionului ciupind maneta bagata-n plin, a scos avioanul din inclinare o data cu taierea contactului motorului. A luat contact, placat, cu solul prin lunecarea paielor graului, a simtit socul foarte puternic si aruncarea propriului sau trup din carlinga, apoi n-a mai stiut nimic. Foarte norocosul adjutant stagiar aviator Ioan Stoian, aterizase pe burta, in comuna Recea de la poalele Muntilor Fagaras, avionul de lupta IAR-80, ce purta numarul matricol 145.
Primele cuvinte pe care le-a auzit dupa trezirea din lesin au fost: „Uite ca n-a murit.” Le rostise o femeie catre cei doi copii ai ei, impreuna cu care confectionau in apropiere, acolo caramida. Ei l-au scos din carlinga si l-au spalat cu cateva galeti de apa, de sangele ce-i naclaise fata zdrentuita de lovituri, ale caror urme le poarta si azi. Atat de mare a fost norul de praf ridicat la aterizarea pe burta incat cativa localnici credeau ca avionul ardea si praful era fum. Spre marele noroc al pilotului insa, nici benzina, nici marea cantitate de munitie a celor doua tunuri si a celor doua mitraliere de la bordul renumitului ’80 nu au luat fic. Prima grija a lui Stoian, dupa ce si-a revenit din lesin a fost sa-i roage pe localnici sa acopere avionul cu multa verdeata si sa-l pazeasca pentru a-l feri de vre-o sursa de foc.
Transportat imediat de inginerul Avram cu propriul autoturism la Spitalul de Zona interioara nr.244 din Fagaras si operat, deindata, de catre doctorul Cornea, directorul Spitalului, stoian s-a zbatut, cu 40-41 grade temperatura, timp de trei saptamani intre viata si moarte. In fiecare zi, mirat dar mereu mai bucuros, Cornea intreba: „Traieste, inca aviatorul?” Avea sa mai suporte alte trei luni de spital pana la vindecarea multiplelor fracturi si leziuni, la cap, coaste si picioare. Nimeni n-a mai numarat, insa, lunile de „lupta” cu medicii pentru a i se aproba revenirea la zbor. Si a revenit. Cu asistenta medicala care l-a ingrijit, zi si noapte, alaturi de el. Razboiul, chiar dupa intoarcerea armelor alaturi de noi aliati, nu se stia cat va mai dura si era nevoie de piloti.
Ce s-a intamplat cu colegul lui, adjutantul stagiar Georgescu, cel care ii retezase ampenajul?
Ajuns la unitate, la Ghimbav, a raportat superiorilor ca Stoian a intrat cu coada avionului sau, in elicea avionului incriminat si nu invers.
Niciodata nu l-a vizitat pe Stoian la spital si mereu a evitat sa-l reintalneasca.
De multi intreba celor ce le scria adesea, la unitate, de pe Frontul de Vest, pana in ziua cand nu s-a mai intors dintr-o misiune cu IAR-ul 80. De Stoian n-a intrebat insa niciodata.
13.11.1945 Dupa reorganizarea aviatiei militare in tara noastra, la incheierea razboiului si mai cu seama in urma insanatosirii de dupa incredibila aterizare reusita de el cu coada avionului retezata, adjutantul stagiar Stoian Ioan a reinceput zborul, ca pilot si instructor pe avioanele Nardi si IAR-80. Ghinionul nu-l paraseste insa. Pe 13 noiembrie 1945, in timp ce executa cu Nardi-ul nr.14 o zona de acrobatie, i se opreste motorul. Cum nu putea fi repornit in aer, fiind aproape de aerodrom si avand inaltime suficienta, pilotul manevreaza cu foarte multa atentie avionul ramas planor si reuseste aterizarea „ca la carte”. Comandantul flotilei, sosit imediat la fata locului, ii rea-minteste pilotului ca la acest avion i se cam ineaca instalatia de alimentare. Numai ca nu toti pilotii au tinut minte acest lucru.
Si numai bine ca peste un an de zile, adica pe 4 decembrie 1946, Stoian executa din nou cu acelasi Nardi nr.14, un tonou si, placandu-i zborul prelungit pe spate uita de sfatul dat de comandant acum un an si i se opreste din nou motorul. Uitase, cum se zice, „de la mana pana la gura” ce-i spusese comandantul. Numai ca de data aceasta nu se mai afla in zbor langa aerodrom ci, pe undeva, pe langa comuna Sanpetru. Asa ca a trebuit sa escamoteze trenul si sa aterizeze – pe burta – pe o aratura, din marginea localitatii. Putin, foarte putin insa a lipsit sa nu capoteze. Si capotarea putea avea urmari tragice. Peste o saptamana insa, Nardiu-ul 14 zbura din nou. Fusese reparat.
Stoian a inteles, totodata, ca Scoala de adjutanti aviatori militari nu-i este suficienta. Astfel ca, in perioada 1947-1949 devenea din nou elev, de dat aceasta al Scolii Militare de Ofiteri de aviatie Medias – Sibiu, pe care o absolva brevetat ca instructor de zbor si purtand gradul de locotenent. Detasat la Centrul de Instructie al Aviatiei Tecuci-Focsani, nou infiintat si care numara peste 350 de elevi, acest centru devenise institutia de invatamant din tara cu cel mai mare numar de elevi si de cadre. Se zbura pe 6 aerodromuri simultan, de la 10-15 starturi deodata, cu zeci si zeci de avioane impanzind cerul Estului Munteniei si moldovei. Pe Focsani Sud zburau de obicei IAR-urile 27, Nardi-urile si IAR-80. Aici zbura ca instructor si locotenentul Stoian, caruia i-am fost elevi si eu si Alexe Rusen si Magda Dumitru, si Dima Gheorghe… Intr-o zi, din vara lui ’49, decoland cu elev la bord (Cotea, pare-mi-se) IAR-ul 27 cu care zbura, loveste un musuroi de cartita si i se desprinde roata stanga de pe jamba si o vede rostogolindu-se prin iarba. Virand pe deasupra startului vede pe cei de jos cum indoiaie piciorul stang de la genunchi, semnalandu-i ca-i lipseste roata. Dupa ce se mai invarte prin aer sa consume benzina, vine alaturi de start si aterizeaza doar pe roata dreapta ruland pana cand ciotul rotii stangi si varful aripii din aceeasi parte ating pamantul si avionul e oprit si prin franarea rotii normale. Ne spunea Stoian dupa aceasta isprava pe 9 august 1948:
„Eram elev-sergent instructor si imi aduc aminte ca in ziua de 9 august 1948 am facut primul zbor cu Balaur, ca elev tot pe un IAR-27. Aterizand peste niste musuroaie de cartita am simtit cam aceeasi zdruncinatura ca si azi cand am aterizat pe ciotul jambei stangi careia-i sarise roata.” Acum, aici la Focsani Stoian avea mult mai multa experienta, dar pericolul de ivire a focului si de rupere a avionului ramanea valabil. In realitate, a doua zi IAR-ul 27 era gata pentru zbor.
28.05.1968. In vederea tragerilor aeriene cu rachete aer-aer in poligonul de la Astrahan generalul Stoian (era de-acum comandant de diviziei de aparare antiaeriana) avea nevoie de indeplinirea baremului la zborul instrumental. Foarte constincios, cum ii era felul, a preferat ca instructor de zbor pe comandorul Mircea Avramenscu si au decolat (generalul sub cusca) intr-un MIG-15 de dubla comanda. La conducerea zborului era comandorul Gheorghe Brujan. Dupa aproximativ 50 de minute de zbor, in zona Ineu, cand litrometrul trebuia sa indice circa 850 litri combustibil, acesta nu arata nimic. Raportand la sol si cerand aprobarea pentru aterizare, conducatorul zborului le cere sa intarzie putin fiindca are pe panta o patrula de MIG- uri 21 in coborare, pentru aterizare si ei in limita de carburant. Dubla de 15 primeste si ea „libera aterizare, dar cand trec de „indepartata”, pe panta de coborare, cu terenul scos, se opreste motorul. Generalul, caruia i-a zburat cabina, dandu-si seama de pericol, escamodeaza trenul imediat si avionul este aterizat pe burta, pe un teren cu denivelari destul de accentuate, si cu o alunecare (filare) destul de lunga, deoarece avionul coborase cu vateza mare. Daca nu escamota rapid gene-ralul trenul de aterizare avionul capota precis.
„Denivelarile s-au resimtit la brate, la sira spinarii. Avramescu s-a lovit la gambe, iar eu la barbie, unde mi-a aparut o vanataie de toata frumusetea – povesteste generalul. Preocupat sa-mi strang centurile, loviturile contrapanta (avea trei) m-au suprins aplecat spre mansa. Toata dandanaua s-a datorat litrometrului care era blocat si nu functiona. Cand s-a facut analiza cazului, pe aviatie, la Scoala Militara de la Boboc mi-am asumat fireste, toata vina pentru cele intamplate. Am fost luat insa peste picior fara menajamente, chiar daca eram general. Mi s-a amintit ca aveam si ceas, dar am uitat de el. Mi s-a spus ca si vanataia nu prea e „cazatura” de la aparatul de gimnastica. De cititorii aviatori nu ma feresc ca fiecare a patit cate ceva. Chestia ca am ramas in pana seaca a fost justificata (mai in gluma mai in serios) ca i se spune si „pana prostului”. Si „opinia publica” avea dreptate. Bine insa ca am scapat cu viata, de fiecare data si ma bucur, si la varsta asta, cand mi-aduc aminte cu pilotii ca am scapat viu din aceste intamplari periculoase.”
Dar dupa nici o sptamana dedesubtul fuselajului si-a innoit tabla, aripa si-a reparat imbracamintea initiala, capota cabinei si-a pus echipament nou, litrometrul a fost schimbat si, la inapoierea pilotilor de la Astrahan dubla de MIG-15 era din nou gata de zbor. Avionul adica si-a vindecat mai repede ranile decat pilotii. Zborul pe aripile riscului putea fi reluat.
*Comandor (r) Ion Clenciu, in revista Orizont Aviatic, noiembrie 2004*
Incoming search terms:
Autorul acestui articol: Sebi. Vezi profilul complet.
