Totul despre Girocopter- partea II

Istoria Girocopterului- Continuare:

Dezvoltarea autogirului a continuat în sensul găsirii unei soluţii care să permită accelerarea elicei înainte de decolare (sistemul de pre-rotaţie). Iniţial a fost vorba de o frânghie  înfăşurată în jurul axei rotorului care era trasă de o echipă. Era însă o metodă greoaie, de aceea următoarea inovaţie a fost dirijarea curentului de aer asigurat de motorul propulsiv din spatele scaunului pilotului, cu ajutorul flapsurilor de pe coadă spre palele elicei de sustentaţie. În 1931, autogirul APC 2 zbura în demonstraţii publicitare peste marile oraşe americane. Modelul aducea ca inovaţie o cutie de viteze care asigura o transmitere de pre-rotaţie iniţială a elicei până ce aceasta ajunge în apropierea vitezei de sustentaţie, ce-i permitea decolarea odată cu rulajul aparatului cu ajutorul elicei propulsive.

În 1932, Cierva a perfecţionat transmisia mecanică de la motor (modelul C19), tot la acest model, inventatorul rezolvând şi problemele ce apăreau la viteze mici, când suprafeţele de comandă deveneau practic ineficiente, în special la aterizare. În acest scop, a dezvoltat o originală comandă la rotor care permitea înclinarea acestuia în partea dorită de către pilot (C 19 Cierva MK).

A fost un pas extrem de important, după care Cierva a venit cu modele tot mai sofisticate. De la înclinarea capului rotor, la posibilitatea modificării unghiurilor fiecărei pale (fapt ce permitea translaţia spre zborul de decolare al elicopterului). De altfel, graţie acestor inovaţii şi a pre-rotatorului, modelul C 19 MK 4 a realizat la sfârşitul lui 1932 prima decolare salt.

Cu fiecare pas înainte, cei doi constructori, Cierva şi Pitcairn, realizau că o problemă semnificativă limita posibilităţile de exploatare ale acestui tip de aeronavă. Astfel, chiar dacă autogirul reuşea să decoleze şi să aterizeze aproape pe verticală, la viteze de aterizare mici se pierdea eficienţa suprafeţelor de control ale aripilor.

Erau neajunsuri pe care Cierva le-a depăşit prin noi şi noi salturi tehnologice: de la autogirele C 30 şi Luscombe 22 la autogirele cu corp de aluminiu PA 36 şi KD-1. Ultimul, construit de „Kallet Autogiro Company” din Philadelphia a dus la realizarea de aparate ce făceau decolări în salturi. Din păcate, elicopterele au căpătat între timp caracteristici de fiabilitate ce au îndepărtat atenţia de la autogiruri.

În 1934, modelul C30 avea să decoleze şi să aterizeze pe puntea unei nave, concept preluat ulterior de către germani.

Creatorul autogirului moare în urma unui accident de avion DC, cursa KLM, Londra-Amsterdam, prăbuşindu-se pe 9 decembrie 1936, odată cu Juan de la Cierva stingându-se şi valul de entuziasm care se născuse în jurul autogirului.

Compania „Pitcairn Cierva Autogiro” s-a îndepărtat şi ea de visul creatorului său axându-se, poate şi din cauza izbucnirii celui de al doilea război mondial, pe eforturile realizării unui elicopter. Ulterior, compania a cedat aerodromul în scopuri militare, iar cele 36 de autogiruri din aluminiu aflate în construcţie la acel moment au fost tăiate donate ca ajutor de război.

Gircopterul are trei comenzi primare de zbor: manşa sau maneta de control (denumită şi comandă ciclică şi care înclină rotorul în direcţia dorită), pedalele direcţiei şi acceleraţia. Comenzile secundare sunt ambreiajul, cunoscut şi ca pre-rotator, şi comanda colectivă, existentă pe anumite modele (Air & Space 18 A, McCulloch J-2, Tragschrauber Westermayr), care înclină pas cu pas lama rotorului. Un autogir fără comanda colectivă are nevoie de o pistă de decolare.

De remarcat că aparatele realizate sub licenţă Cierva au zburat până la sfârşitul celui de la doilea război mondial, fiind folosite de forţele britanice şi franceze.

Bunăoară, modelul C 30 A era utilizat pentru a calibra zi de zi radarele de coastă ale Marii Britanii, fără de care englezii nu ar fi putut înfrânge aviaţia germană. Japonezii au construit, sub licenţă Cierva, autogirul Kayaba Ka-1 A, dar acesta nu a avut nici un impact asupra războiului. Şi ruşii au construit un autogir, dar în afara licenţei Cierva, precum şi francezii, dar acestea nu au avut finalităţi precise. De altfel, modelul francez realizat de Liore-et-Oliver şi SNCASE, deşi construit în scopuri militar, nu a fost niciodată finalizat, construirea sa fiind întreruptă de invazia germană.

În timpul războiului, conceptul de autogir capătă la un moment dat conotaţii chiar bizare. Este de amintit în acest sens, proiectul militar englez „Malcom Rotoplane” (denumit şi „Rotabuggy”), un fel de ambarcaţiune de debarcare, care era, practic un camion ce avea ataşat un rotor şi pale. Şi mai ciudată a fost iniţiativa australiană intitulată  „Proiect spre cer” care urmărea dezvoltarea unui jeep de zbor.

Cele mai familiare aplicaţii ale autogirului în timpul războiului au fost acelea în care acestea zburau ancorate pe post de „zmee”. Astfel, „Focke-Achgelis” FA-330 „Bachstelze” era lansat de pe submarinele germane „U” pentru observaţie şi supraveghere aeriană. Propulsia era asigurată de mişcarea de înaintare a submarinului ieşit la suprafaţă, iar aparatul decola şi ateriza graţie unei cablu de ancorare. Au mai fost realizate şi câteva giroplanoare menite să insereze agenţi secreţi în Europa ocupată, elementul de comandă al rotorului fiind îndeplinit de o bară atârnată care se manvera cu braţele ridicate.

Armata japoneză a dezvoltat aşadar autogirul „Ka Kayaba” (Ka -1), destinat recunoaşterii, bazat pe designul primului girocopter importat în Japonia în 1938. Modelul Ka-1 ASW (folosit inclusiv ca antisubmarin de coastă) a fost de altfel responsabil pentru scufundarea a cel puţin un submarin.

Următorul pas în evoluţia girocopterului a fost făcut la sfârşitul războiului. Armata americană a luat ca pradă de război mai multe girocoptere „zmee”, FA-330, utilizate de submarinele nemţeşti „U” şi le-a dezvoltat. Un rol esenţial l-a avut constructorul şi pilotul de origine rusă, Igor Bensen. Acesta locuia în America din 1937, având o bursă la Institutul Stevens din New Jersey, iar după absolvirea instituţiei în 1940 a fost angajat de către General Electric.

La sfârşitul războiului, General Electric a intrat în posesia mai multor modele de autogir. De la „zmeele” germane la autogirele de salvare şi infiltrare realizate de englezi („Rotachute planor”). Bensen a dezvoltat din acestea, după ce a efectuat personal mai multe zboruri cu modelele originale, girocopterul „Bensen B-1”, practic modelul de bază al girocopterului aşa cum îl ştim astăzi ca design, având un semirotor rigid, un ampenaj reproiectat pe o coadă tip chilă şi o comandă a rotorului realizată cu ajutorul unei manete de control orizontal amplasat deasupra capului. Au urmat noi şi noi modele. De la „Gyro GE Planor”, în 1946, la modelul „Heli-planor” din 1949 al cărui rotor atingea viteze de 550 rotaţii/min. Acest ultim proiect a fost abandonat pentru că devenise imposibilă controlarea rotorului la asemenea viteze doar cu ajutorul manetei orizontale aflate deasupra capului.

În 1953, inginerul înfiinţează compania „Bensen Aircraft Company” şi dezvoltă modelul „B-5 Gyro-Planor”. Acesta era format dintr-un cadru de tuburi de aluminiu amplasate sub formă de cruce, din două piese principale având ataşate trei roţi şi un scaun. Controlul rotorului se realiza prin dispozitivul de manetă amplasat deasupra capului. A zburat tractat de o maşină, fiind relativ sigur. A urmat şi o variantă cu motor, „B-7 M”, care a zburat pentru prima dată în 1955. Avea pentru asigurarea propulsiei spre înainte un motor de 42 cp şi o elice din lemn. În acelaşi an, Bensen relizează şi alimentare unui gircopter în zbor, după care îmbunătăţeşte semnificativ capul rotor (care dusese la mai multe accidente).

A urmat „B-8 M”, având ca motorizare un McCulloch de 72 CP, motor cu piston în doi timp, acesta devenind modelul pentru prima producţie de serie. Bensen, pilot de încercare pe toate aceste aparate, a stabilit recorduri de distanţă şi înălţime, dominând practic domeniul girocopterelor mai bine de 25 de ani.

Copiind modelul lui Bensen din revistele de popularizare ale vremii, Ken Brok a construit şi lansat începând cu anul 1962, seria de girocoptere „KB 2”.

În 1972 este realizat şi primul girocopter catalogat ca „ultrallight” şi apar modele cu chilă mai lungă ce au permis construirea de aparate cu două locuri în tandem.

Europa nu a ieşit în evidenţă în această perioadă de pionierat. În schimb, în Marea Britanie, conceptul de autogir a fost dezvoltat din nou începând cu anii ’50, prin compania Fairey care a produs „Fairey Girodyne”, o girodină ce a aprimit omologarea de zbor în 1958. Girodina este un aparat hibrid al cărui elice este antrenat mecanic în timpul zborului staţionar şi al cărui elice se învârte liber în timpul zborului de translaţie. Cea mai importantă realizare a fost „Gyrodine Jet”, cu un sistem rotor bazat pe jet-uri de vârf. Acest concept a condus la modelul „Rotodyne” care a fost practic giroplanul cel mai mare din lume, cu o cabină în care încăpeau 40 de pasageri. „Rotodyne” a stabilit şi un record de viteză pentru convertiplane în 1959, proiectul fiind apoi abandonat fără nici o explicaţie. Tot în Anglia, Ken Wallis a dezvoltat în anii ’60 o ambarcaţiune-autogir de mici dimensiuni, folosită de poliţie şi armată.

Primele girocoptere certificate FAA au apărut începând cu mijlocul anilor ’60, modelele „U-18 Air Umbaugh&Space 18A” (1965) şi „McCulloch-2” (1971) dovedindu-se însă, din punct de vedere comercial, adevărate eşecuri.

-Va urma-

Incoming search terms:

• Rotor girocopter fa 330 MAI MULTE IMAGINI (2)