Istoria Aeroclubului Petroşani -partea a III a-

de Liviu Iovan;

AEROCLUBUL PETROŞANI

1943-1949

…. Duminicile erau conscrate pentru zborul de antrenament, al personalului Navigant. Astfel în ziua de 27 iunie 1943 în jurul orelor 10 instructorul Tepes Emil decolează cu planorul Moewa la automosor fiind Franz Brth ca remorcher, conducătorul grupului etnic german care, nefiind atent dacă s-a declanşat cablul, nu a tăiat cablul, iar după înscrierea în virajul de 1800 pentru a face un tur de pistă , s-a întins trăgând cablul sub verticală. Acesta a provocat o smucitură ce a tras planorul sub vertical de la înălţimea de 200-250 m, moment în care s-au rupt chingile planorului şi pilotul a fost proiectat afară, căzând într-o mlaştină, unde corpul pilotului a intrat apropae 50 cm. Decesul a survenit imediat, dar urmele s-au mai păstrat ceva timp.

În timpul accidentului, Mircea Carstoiu şi Wolf Francisk nu erau pe terenul de zbor, ei fiind la Bucureşti, în delegaţie, pentru a aduce patru planoare ICAR pentru instructive.

Anchetele nu au reuşit să stabilescă cauza de nedeclanşare a cablului şi nici de ce  s-a tăiat cablul.

Aceasta este prima jertfă  a planorismului românesc, care a avut loc la Petroşani.

Aici funcţionează, în şcoală, şi cantina proprie pentru elevi  şi personalul şcolii.  Dormitoarele primesc cazarmament de calitate, iar elevii primesc uniformă distinct şi echipament de zbor. Se amenajează terenul de sport, se construiesc alei, ronduri de flori şi alte lucrări gospodăreşti strict necesare şi de înfrumuseţare a şcolii.

De acum, şcoala instruia elevi pentru categoria “C”. În parcursul de planoare existau planoare ICAR şi planoarele de faza III-a de Govier, biloc cot la cot, un exemplar Weihe monoloc şi un planor Kranich, biloc în tandem.

În 20 iulie 1943, pe câmpul de zbor are loc un mare şi impresionant meeting de aviaţie.

În anul 1944 , comandant de şcoala este repartizat lt. av. Ioana Cracoanau, şef de pilotaj în continuarie fiind tot Mircea Carstoiu. Instructor era Cornel Morariu. De amintit că se făcea şi instructive cu armă şi de front, întrucât era o perioadă grea de război. Anul 1944 cuprinde cel mai mare număr de elevi piloţi instruiţi, în cele trei serii ajungând la cifra de o sută. Seria a treia a fost întreruptă de trecerea trupelor româneşti şi ruse spre frontul de vest.

Anul 1944 a avut şi o victimă, elevul Arvinte Mihai, un elev dotat cu excepţionale calităţi pentru pilotaj. Aflându-se în efectuarea unei teme de categoria “B”, pe un planor Grunau -9, fie că a uitat să declanşeze, fie că s-a defectat declanşatorul rămânâd cablul în declanşatorul planorului, remorcherul Lupas Silviu, nu a tăiat cablul şi planorul a fost tras sub vertical la pământ, pilotul decedând imediat iar planorul distrugându-se 100%.

În anii 1945-1946, războiul traversase ţara, iar urmările lui au făcut ca pe mai toate câmpurile de pregătire, activitatea să stagneze. O parte din suportul financiar a fost retras,  la Aeroclubul Petroşani rămânând puţini oameni: Mircea Carstoiu, şef de pilotaj, Cornel Morariu şi Wolf Francisc, instructor.

Anul 1947, pentru  Aeroclubul Petroşani, este unul în care sportul sindical  îşi spune cuvântul, reprezentat de Centrul Aeronautic Sportiv Sindical sub egida căreia se deschide “Şcoala de zbor fără moatoare Gheorghe Apostol Petroşani”

Din acel moment, şcoala funcţionează cu tot personalul: comandant şi sef de pilotaj fiind Cotescu Dumitru, Morariu Cornel şi Wolf Francisc fiind instructori, iar şef de atelier Varga Iosif.

Şcoala primeşte şi două avioane de turism–şcoala, un RWD şi un Fleet–G10, care au fost folosite la remorcarea planoarelor în timpul antrenamentelor. În acel an, majoritatea elevilor au fost din Valea Jiului. Erau de la Şcoala medie Tehnica care a functionat cu internat, iar masa a fost asigurată de aceiaşi şcoală. Primele serii de piloţi planorişti categoria “C” de după război au fost brevetaţi în numar mare şi foarte bine pregătiţi.

La sfârşit, un mare număr de absolvenţi au plecat către şcolile militare şi civile de aviaţie, o mare parte ajungând piloţi şi comandanţi de nădejde ai aviaţiei militare şi civile, cum ar fi Grivei Constantin şi Bobaru Ioan, comandanţi la TARS – TAROM  piloţi recepţioneri, colonelul Petca Petru, instructor pe avioanele de vânătoare, colonelul Griober Petru, comandanţii de aeroport Diaconu Petru, Vulpescu Teodor, Popescu Beniamin comandant de unitate Orha Petru şi alţii.

Am amintit că la Petroşani erau 2 avioane de remorcaj; la sfârşitul perioadei de instruire, printr-o înţelegere între Aeroclubul Petroşani  şi Aeroclubul CFR Arad, s-a hotărât să se ţină un curs de antrenamente de remorcaj.  La data de 6 Noiembrie, avionul Fleet, pilotat de Costescu Dumitru şi secundat de Wolf Francisc, au aterizat la Mocrea.  Comandantul de la Arad, Burlacu Mihai, a fost gazdă şi comandant al cursului la care participa şi instructorul Cornel Morariu, dar şi alţi instructori.

După verificarea prin câteva zboruri în dubla comandă, pe planorul Kranich, zboruri ce nu se mai executaseră din 1944, şi acomodarea din nou cu remorcajul la avion, s-a trecut la simplă comandă pe planorul Weihe şi Baby -2. Toamna fiind destul de avansată, nu s-au reuşit zboruri ieşite din comun, termic sau dinamic de coastă. Antrenamentul însă, a fost de excepţie, cu satisfacţii pentru instructor.

Ulterior, printr-o convenţie a DAC-ului, avionul Fleet a fost dat forurilor aviaţiei sportive  ale Republicii Ungare, drept cadou din partea aviaţiei sportive române, cei de acolo ducând lipsă de avioane de remorcaj în cadrul şcolilor. Pilotul Cotescu a pilotat avionul până la TARS – Arad, unde, în prezenţa comandantului de atunci, Botea Stefan , avionul a fost predat cu acte delegaţiei maghiare.

Tot în acest an, la Petroşani  în data de 29 iunie a avut loc un mare meeting de aviaţie, cu participarea celor mai buni acrobaţi din partea aeroclubului central şi din ţară, cu vădit scop propagandistic.

1948  – Acest an se remarcă printr-o activitate şi mai intensă, personalul Navigant împreună cu personalul ethnic administrativ  trec în cadrul DAC. Se deschide cont la Banca de Stat Petroşani şi se începe imediat finanţarea  cheltuielilor privind şcolarizarea elevilor precum şi unele lucrări de infrastructură. Şcoala are acum şi un internat complet. Avântul sporeşte mai ales în perioada de instruire, brusc însa acest prestigiu al SFM este umbrit de actiunea fostului comandant şi sef de pilotaj Cotescu Dumitru, care la data de 2 februarie 1948 fiind în delegaţie la DAC –Bucureşti, cu aprobările şi ordinul de misiune pentru înapoierea la Petroşani  de pe aerodromul (Popescu Romeo – Giuleşti)  cu ambele rezervoare umplute la RDW – eu. În loc să aterizeze la Petroşani, cum era destinaţia, a aterizat la Istanbul. Desigur, avea motivele sale , ştiindu-se după Cortina de fier cu posibilităţi reduse.

Avionul a fost adus în ţară înapoi de către pilotul Kasprzic Witold, care pe acea vreme era angajat al Ambasadei Poloneze, transportându-l în Polonia,  fiind practic propietatea statului polonez.

Activitatea începe cu o altă conducere: Comandant Culeniuc Nicolaie, înlocuindu-l pe Cotescu, instructor Morariu Cornel şi Wolf Francisc  iar remorcher pe Romulus Parvu.  Şcoala a avut în program pregătirea piloţilor planorişti pentru categoria “C”,  care s-a încheiat cu rezultate foarte bune şi o participare bogată la meetingul aviatic din anul 1948, reuşit ca de obicei.

Şcoala prosperă şi în anul 1949 îşi deschide porţile mai timpuriu, având ca primă serie de piloţi recrutaţi, de la mai multe uzine şi întreprinderi cu partea teoretică făcută la seral, majoritatea elevilor fiind din Craiova, dar şi din alte localităţi din ţară. Schema personalului cuprinde o parte din personalul cunoscut, în frunte cu comandantul Culeniuc, şef de pilotaj Griva Mircea,  instructori  Liviu Tataru şi Wolf Francisc. Cazarea şi masa elevilor era asigurată în cele mai bune condiţii, hrana era suficienată, iar elevii primeau şi un supliment pe câmp pentru ridicarea numărului de calorii. Aici se remarcă secretarul voluntar al şcolii, unul dintre autorii Istoricul Aeroclubului Petroşani, nea Ionel  Becherete din Vădenii Tg. Jiului.

Programul de zbor se executa pe durata întregii zile, cu o pauză de masă la amiază şi o relaxare de o oră jumătate, la pat obligatoriu. Programul era  strict şi caracterul de internat imprima elevilor o ţinută fizică şi morală aleasă, în perspectiva unui cadru  viitor al aviaţiei.

Instrucţia pentru zbor pentru cele 3 brevete  “ABC” s-a executat pe planoare ICAR , Schullgleiter de dublă comandă şi Baby 2. Cu prima serie s-a lucrat şi la sandou cu teme până la linia dreaptă pe planorul  ICAR, cu scopul de a se însusi metoda de lansare la sandou.

Un fapt semnificativ, ce trebuie arătat aici şi-l socotim de o corărşitoare importanţă,  este punerea în valoare a planorului Schullgleiter –DC. Este un planor cunoscut, dar căruia atelierul de reparaţii de aici, i-au făcut modificările necesare, adăugând în plus un post de pilotaj.

Aparatul se comporta excelent în zbor şi instructorul pătrundea  uşor în pshiologia elevului după două, trei zboruri în dublă comandă. Ideea a fost preluată şi de către cei interesaţi de progresele aeronauticii româneşti, iar fabrica de la Reghin a înzestrat toate şcolile cu noul planor de instrucţie DC . Stahanov –Rg -3.

Anul fusese rodnic şi nu s-au semnalat  evenimente deosebite ori ieşite din comun. Prima serie a fost trimisă complet la zbor cu motor la Strejnic, Alexandria şi Clinceni.

Aceasta  este un nou episod din viaţa de 20 de ani a AEROCLUBULUI  PETROŞANI.

Incoming search terms:

• liviu iovan (32)
• pilot magazin schema tur de pista (1)
• plan planor icar (1)
• scoala de zbor fara motor petrosani avantul (1)